$@FwLOVariable(annee,2020)

$@FwLOVariable(numProg,203)

$@FwLOVariable(libelleProg,Infrastructures et services de transports)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre,Justification au premier euro)

$@FwLOStyle(styleB3Programme, non)

Justification au premier euro


Éléments transversaux au programme

 

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Numéro et intitulé de l'action
ou de la sous-action

Titre 2
Dépenses
de personnel

Autres titres

Total

Titre 2
Dépenses
de personnel

Autres titres

Total

01 – Routes - Développement

0

0

0

0

0

0

04 – Routes - Entretien

0

287 629 811

287 629 811

0

304 410 845

304 410 845

41 – Ferroviaire

0

2 398 342 161

2 398 342 161

0

2 399 742 161

2 399 742 161

42 – Voies navigables

0

250 466 098

250 466 098

0

250 466 098

250 466 098

43 – Ports

0

100 961 836

100 961 836

0

100 961 836

100 961 836

44 – Transports collectifs

0

22 551 745

22 551 745

0

22 551 745

22 551 745

45 – Transports combinés

0

27 109 039

27 109 039

0

32 109 039

32 109 039

47 – Fonctions support

0

29 397 167

29 397 167

0

29 397 167

29 397 167

50 – Transport routier

0

5 641 831

5 641 831

0

5 641 831

5 641 831

51 – Sécurité ferroviaire

0

0

0

0

176 870

176 870

52 – Transport aérien

0

36 992 000

36 992 000

0

38 250 000

38 250 000

Total

0

3 159 091 688

3 159 091 688

0

3 183 707 592

3 183 707 592



Éléments de synthèse du programme



Évolution du périmètre du programme


   Principales évolutions

La seule évolution dans le cadre du PLF 2020 du programme 203 concerne la budgétisation du financement de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER).

Actuellement financée par deux taxes affectées que sont le droit fixe dû par les entreprises ferroviaires et la taxe pour frais de contrôle due par les sociétés concessionnaires d'autoroute (SCA), l'ARAFER va percevoir de la part du programme 203 en 2020 une subvention d'un montant égal au plafond de taxes autorisé pour 2019, soit 11,4 M€. Ce changement dans le mode de financement correspond donc à une mesure de transfert entrant sur le programme de 11,4 M€. Cette subvention fera l'objet d'une nouvelle sous-action dédiée (47-04).

En parallèle, le droit fixe dû par les entreprises ferroviaires a vocation à être supprimé au titre des taxes à faible rendement dans le cadre du PLF 2020. Le produit de la taxe payée par les SCA sera reversé quant à lui au budget général.


   Modifications de maquette

L'unique modification de maquette est l'ajout d'une nouvelle sous-action 47-04 sur le programme 203 destinée à supporter la dépense de subvention de fonctionnement versée à l'ARAFER suite à sa budgétisation.


   Transferts en crédits

Prog
Source
/ Cible

T2
Hors Cas
pensions

T2
CAS
pensions

Total T2

AE
Hors T2

CP
Hors T2

Total AE

Total CP

Transferts entrants

Transferts sortants



   Transferts en ETPT

Prog
Source
/ Cible

ETPT
ministériels

ETPT
hors État

Transferts entrants

Transferts sortants



Actuellement financée par deux taxes affectées que sont le droit fixe dû par les entreprises ferroviaires et la taxe pour frais de contrôle due par les sociétés concessionnaires d'autoroute (SCA), l'ARAFER va percevoir de la part du programme 203 en 2020 une subvention d'un montant égal au plafond de taxes autorisé pour 2019, soit 11,4 M€. Ce changement dans le mode de financement correspond donc à une mesure de transfert entrant sur le programme de 11,4 M€. Cette subvention fera l'objet d'une nouvelle sous-action dédiée (47-04).

En parallèle, le droit fixe dû par les entreprises ferroviaires a vocation à être supprimé au titre des taxes à faible rendement dans le cadre du PLF 2020. Le produit de la taxe payée par les SCA sera reversé quant à lui au budget général.



   Mesures de périmètre




Coûts synthétiques


   Indicateurs immobiliers


   Ratio d'efficience bureautique


Dépenses pluriannuelles


Grands projets informatiques



Marchés de partenariat


   Marché de partenariat / Rocade L2 à Marseille

La liaison L2 est une voie rapide urbaine reliant les autoroutes A7 au Nord et A50 à l’Est. La L2, longue de 9,3 km et constituée de deux sections Est et Nord, permet de contourner le centre-ville et de délester les boulevards qui font aujourd’hui fonction de rocade.


La rocade L2 doit notamment répondre aux besoins suivants :

· reconquérir les voiries du centre-ville en les allégeant du trafic automobile et de la pollution. La L2 participera également au soulagement du trafic sur les sections terminales des autoroutes A7 et A50, en limitant leur fonction à l’accès au centre-ville ;

· améliorer la qualité de vie des habitants des quartiers traversés notamment en supprimant l’effet de coupure de l’avenue Allende existante, en atténuant les nuisances (bruit, pollution) et en développant des modes doux de circulation ;

· permettre le développement de modes de transports collectifs dans les secteurs traversés et, éventuellement à terme, sur le tracé même de la L2 en préservant la possibilité d’affecter une voie réservée aux bus.


Périmètre du projet et son état d’avancement


Le ministère a conclu le 7 octobre 2013 le contrat de partenariat avec le groupement constitué de Bouygues Travaux Publics, Bouygues Travaux Publics Région France, DTP Terrassement, Bouygues Énergies & Services, Colas Midi Méditerranée, Spie Batignolles, Egis Projects, Egis Investment Partners, CDC Infrastructure, Meridiam Infrastructure Finance II.


Ce groupement a constitué la « Société de la Rocade L2 de Marseille » (SRL2) pour exécuter le contrat. Ce contrat, d’une durée de 30 ans, comprend la conception et la construction de la totalité de la L2 Nord ainsi que l’ensemble des travaux nécessaires à l’achèvement de la L2 Est. Le partenaire privé, maître d’ouvrage, est également en charge de l’entretien et de la maintenance de la totalité de l’itinéraire, l’exploitation restant de la responsabilité de la DIR Méditerranée.


La section Est a été mise à disposition le 24 novembre 2016 pour une mise en service le 29 novembre 2016. La section Nord a été mise à disposition le 13 août 2018. L’ensemble de l’infrastructure est en service depuis le 25 octobre 2018. Une grande partie des aménagements de surface a été remise aux collectivités territoriales. Les travaux d’insertion urbaine vont encore se poursuivre sur l’ensemble de l’année 2019 et en début 2020. Ces travaux vont également permettre une meilleure isolation des façades à proximité de la L2 Nord et une insertion paysagère de l’infrastructure.


a) Les coûts d’investissement (coûts de conception et de construction de la L2 intégrant les coûts de maîtrise d’ouvrage, de maîtrise d’œuvre et d’acquisitions foncières) font l’objet d’un cofinancement entre la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (27,5 %), le département des Bouches-du-Rhône (22 ,5 %), la métropole Aix-Marseille-Provence (22,5 %) et l’État (27,5 %).

Les paiements correspondants sont effectués :

- i) en période de construction, par les collectivités territoriales qui versent l’intégralité de leur part (coûts+indexation) et par l’État pour le montant correspondant à la seule indexation de la part d’investissement lui revenant ;

Il est à noter que les versements effectués en période de construction par l’État comprennent, outre la seule indexation des coûts d’investissement lui revenant, les parts des coûts d’investissement du conseil départemental des Bouches-du-Rhône (22,5% de l’investissement) et de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (22,5% de l’investissement) dont l’État fait l’avance au titre d’une convention de fonds de concours.

- ii) à compter de la mise à disposition des ouvrages : uniquement par l’État pour la part des coûts d’investissement lui revenant, via une redevance spécifique versée semestriellement au moyen de fonds de concours de l’AFITF jusqu’à la fin du contrat.


b) Les coûts de financement, financés par l’État seul : les paiements correspondants sont effectués par des redevances spécifiques, payées en titre 3 par le programme 203, versées semestriellement au moyen de fonds de concours de l'AFITF à compter de la mise à disposition des ouvrages jusqu’à la fin du contrat.


c) Les coûts de fonctionnement, financés par l’État seul : ces coûts sont également payés par des redevances spécifiques versées semestriellement à compter de la mise à disposition des ouvrages jusqu’à la fin du contrat. La part des coûts de fonctionnement correspondant aux coûts liés aux grosses réparations et au renouvellement des ouvrages et équipements est couverte par des fonds de concours de l’AFITF. Le reste des coûts de fonctionnement (les coûts de gestion, les dépenses d’entretien courant, de maintenance et de gestion technique de la L2, ainsi que celles relatives aux fluides) est couvert par le budget propre du programme 203.


 Objectifs de performance assignés au partenaire privé


Outre le programme fonctionnel, les objectifs principaux de performance assignés au titulaire sont les suivants :

· entretenir, maintenir et renouveler les ouvrages et les équipements de l’autoroute L2 afin d’assurer la disponibilité, la sécurité et la pérennité de l’infrastructure ;

· respecter les engagements pris par l’État dans le cadre des procédures de déclaration d’utilité publique, notamment sur les enjeux de développement durable ;

· faciliter l’exercice des missions de service public par l’exploitant.

(en millions d'euros)

Autorisations d'engagement
Crédits de paiement

Années antérieures

2018

2019

2020

2021

2022 et années
postérieures

Total

Investissement

230,5
16,7

1,8
4,7

0,0
6,9

0,0
6,8

0,0
5,2

0,0
176,1

232,3
216,4

Fonctionnement

3,7
3,7

7,0
7,0

9,3
9,3

9,9
9,9

10,2
10,2

413,9
413,9

454,0
454,0

Financement

3,0
3,0

13,9
13,9

13,4
13,4

12,7
12,7

12,7
12,7

170,8
170,8

226,5
226,5


L’échéancier ci-dessus a été mis à jour en tenant compte de l’évolution favorable pour l’Etat des indices entre 2013 et 2018 puis de l’évolution des indices entre 2018 et 2019.


Les dépenses pour 2018 et les années antérieures ont été différentes des prévisions du fait du retard constaté pour la mise à disposition de la L2 Est, la mise à disposition de la L2 Nord (certaines dépenses envisagées en 2018 ayant notamment été reportées), de l’évolution favorable à l’Etat des indices permettant le calcul du montant indexé des concours publics, de la commande de prestations complémentaires non comprises dans le prix du contrat de partenariat initial (dépenses d’investissement), et d’une estimation initiale des coûts de fonctionnement supérieure à ce qui a été constaté.


   Marché de partenariat / Réalisation des centres d'entretien et d'intervention (CEI) du réseau routier national non concédé

En application de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, l’État a transféré aux départements près de 18 000 km de routes nationales d’intérêt local. Ce transfert (près des deux tiers du réseau routier national non concédé) a conduit à une réorganisation en profondeur des services routiers de l’État selon une logique d’itinéraires, avec la création de onze directions interdépartementales des routes (DIR).


Cette restructuration du réseau routier national et les conséquences sur son exploitation ont nécessité de construire une soixantaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) afin de répondre aux objectifs suivants :

- optimiser l’accès au réseau routier lorsque le CEI existant se trouve trop éloigné du réseau routier national ;

- mettre fin à des solutions de locaux provisoires (bâtiments modulaires préfabriqués) et à des situations de cohabitation avec les services routiers départementaux ;

- régler des problèmes de vétusté, d’hygiène et de sécurité des bâtiments et les conséquences sur les conditions de travail des agents ;

- augmenter les capacités d’accueil pour des bâtiments de taille inadaptée.

Ces centres accueillent 1 250 agents du ministère chargés de l’entretien des routes nationales et abritent les moyens techniques et matériels permettant de gérer, d’exploiter et d’entretenir le réseau routier national non concédé.


L’importance de ce programme de construction à réaliser sur une période courte ainsi que la nécessité d’adopter une organisation particulière tenant compte des moyens humains et financiers ont conduit à envisager le recours à un contrat de partenariat public-privé.


Périmètre du projet et son état d’avancement


Le ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer a signé le 14 janvier 2010 le contrat de partenariat avec le groupement constitué de DV Construction SA, Exprimm SAS et les fonds d’investissement FIDEPPP et DIF, pour le financement, la conception, la construction, l’entretien, la maintenance, la gestion et le renouvellement de 63 centres d’entretien et d’intervention routiers.


Sur le plan financier, le montant relatif à la partie investissement a été engagé en 2009. La durée du contrat est de 30 ans.


La phase de réalisation des CEI est terminée depuis l’acceptation par l’État du dernier CEI (Trégueux) le 14 mai 2012.


Par un jugement du 6 novembre 2014, le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a considéré que la décision de signer le contrat de partenariat était illégale et a enjoint à l’État de résilier le contrat pour le 1er juillet 2015. Un recours en appel et une demande de sursis à exécution ont été déposés par le ministère le 6 janvier 2015. Par un jugement en date du 18 juin 2015, la cour administrative d’appel (CAA) de Versailles a accordé à l’État le sursis à exécution. La clôture de l’instruction du contentieux a été fixée par la CAA de Versailles au 15 juillet 2016. Faisant suite à l’audience du 25 janvier 2018, la CAA de Versailles a rendu son arrêt le 22 février 2018. Cet arrêt annule la décision de signature du contrat de partenariat mais rejette les conclusions visant à enjoindre l’État à résilier le contrat. Le risque d’indemnisation est ainsi écarté.


Objectifs de performance assignés au partenaire privé


Outre le programme fonctionnel, et en cohérence avec la procédure « haute qualité environnementale » retenue, les objectifs principaux de performance assignés au partenaire privé retenus dans le cadre du projet sont les suivants :

- gestion de l’énergie : les bâtiments sont éligibles au label BBC (bâtiment basse consommation) ;

- entretien et maintenance des ouvrages et équipements afin d’assurer un niveau de service constant, notamment en matière environnementale ;

- pérennité des ouvrages afin d’assurer à l’État un investissement durable.


L’atteinte des performances par le futur titulaire s’apprécie par rapport au nombre d’anomalies recensées au regard des exigences détaillées fixées contractuellement pour chacun des différents thèmes.


L’échéancier AE/CP est issu de la prise en compte des points suivants :

- l’avenant n°1 notifié le 30 avril 2015 du contrat signé en 2010 a notamment modifié l’annexe 13 bis révisée du détail des différentes redevances par ouvrages. Des erreurs matérielles ont ainsi pu être corrigées et le décalage de la livraison du 63ème et dernier CEI (Trégueux) a été pris en compte par cette annexe modifiée ;

- l’application des formules de révisions de prix pour les redevances d’entretien-maintenance (R3) et de GER (R4) a été effectuée telle que prévue par le contrat signé ;

- le montant de la redevance énergie et fluides (R5) a été revu à la hausse suivant les consommations réelles des CEI par rapport aux prévisions initiales du contrat (environ 0,6 M€ par an) ;

- la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises complète la redevance impôts et taxes (R6) par rapport aux prévisions initiales du contrat (environ 0,2 M€ par an) ;

- le taux de TVA est actualisé à 20 % de la redevance HT à partir de 2014 par rapport au contrat.


En tenant compte de l’ensemble des éléments précités qui ont une incidence sur la part fonctionnement, la redevance totale pour 2020 se monte à 25,6 M€ TTC.

Le montant prévisionnel total des redevances 2019-2021 à payer s’établit à 25,5 M€ par an en moyenne. Sur cette base, la répartition entre les trois postes de dépenses est de l’ordre au global de 22 % pour l’investissement, 46 % pour le fonctionnement et 32 % pour le financement.


(en millions d'euros)

Autorisations d'engagement
Crédits de paiement

Années antérieures

2018

2019

2020

2021

2022 et années
postérieures

Total

Investissement

216,0
53,2

0,0
6,5

0,0
5,4

0,0
5,2

0,0
6,2

0,0
138,2

216,0
214,7

Fonctionnement

54,9
54,9

10,3
10,3

11,8
11,8

12,2
12,2

11,5
11,5

320,3
320,3

421,0
421,0

Financement

58,9
58,9

8,0
8,0

8,1
8,1

8,2
8,2

8,0
8,0

86,3
86,3

177,5
177,5



Contrats de projets État-Région (CPER)


Génération CPER 2007-2014

Action / Opérateur

CPER 2007-2014
(rappel du montant contractualisé)

AE engagées au 31/12/2019

CP réalisés au 31/12/2019

AE demandées pour 2020

CP demandés pour 2020

CP sur engagements à couvrir après 2020

CPER 2007-2014

Génération CPER 2015-2020

Action / Opérateur

CPER 2015-2020
(rappel du montant contractualisé)

AE engagées au 31/12/2019

CP réalisés au 31/12/2019

AE demandées pour 2020

CP demandés pour 2020

CP sur engagements à couvrir après 2020

01- Routes - Développement

3 166 884 167

282 700 000

289 000 000

318 000 000

347 000 000

2 153 700 000

41- Ferroviaire

2 098 585 000

180 000 000

156 000 000

180 000 000

209 400 000

1 240 000 000

42- Voies navigables

2 134 716

1 000 000

43- Ports

323 358 185

28 200 000

31 000 000

30 000 000

39 600 000

230 900 000

44- Transports collectifs

1 426 675 000

280 000 000

204 000 000

190 000 000

302 000 000

426 300 000

CPER 2015-2020

7 017 637 068

770 900 000

681 000 000

718 000 000

898 000 000

4 050 900 000


Total des crédits de paiement pour ce programme

CP demandés pour 2020

CP sur engagements à couvrir après 2020

898 000 000

4 050 900 000


Exécution finale des contrats de projets 2007-2013

En termes de crédits de paiement, le montant total national restant à payer au titre des engagements de l’État s’élève à 469,22 M€ au 1er janvier 2019 sur un montant total national de 2 787,17 M€ (soit environ 16,8% des montants engagés au titre des crédits transports).

 

Contrats de plan Etat-Régions 2015-2020 – Volet mobilité multimodale

 

Les 27 contrats de plan Etat-Région (CPER) 2015-2020 métropolitains et d’outre-mer ainsi que les deux contrats interrégionaux (CPIER) Vallée de la Seine et Plan Rhône comprenant un volet Mobilité multimodale ont été signés en 2015. Ils définissent les ressources que l’État, les régions et les autres éventuels cofinanceurs (départements, communauté d’agglomération, opérateurs – VNF, SNCF Réseau, Grands Ports Maritimes…) envisagent de mobiliser sur les opérations routières, ferroviaires, fluviales, portuaires, les circulations douces (véloroutes, voies vertes) ainsi que, spécifiquement à la région Île-de-France, celles relatives aux transports collectifs s’inscrivant dans le cadre du Nouveau Grand Paris. Par rapport à l’ancienne génération de contrats 2007-2013, prolongés en 2014, les opérations routières ont donc été réintégrées dans les contrats de plan. Le financement de ces contrats, de même que les moyens de paiement couvrant les contrats de plan antérieurs, n’apparaissent pas dans les crédits prévus en loi de finances initiale, car ces crédits proviennent exclusivement de fonds de concours de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) versés au programme 203.

Le présent projet annuel de performance permet néanmoins de bien identifier les flux financiers concernés de deux façons :

- ces crédits reviennent sur le programme « Infrastructures et services de transport » par voie de fonds de concours et sont donc évalués à ce titre au niveau de chaque action concernée (au sein des actions 1, 41, 42, 43, 44) ;

- l’AFITF étant un opérateur du programme 203, une présentation détaillée de son financement figure dans le volet « opérateurs » du projet annuel de performances.

 

Après processus de revoyure réalisé de 2016 à 2017, les montants État inscrits aux contrats de plan pour le volet mobilité multimodale (CPER et CPIER Vallée de la Seine et Plan Rhône), avenants inclus, s’élèvent, tous modes confondus, à 7 017,6 M€. Ces montants tiennent compte pour l'outre-mer des montants des contrats exécutés jusqu'au 31/12/2018 pour la part Etat (hors VNF). S’ajoutent 277,9 M€ de crédits VNF au titre des aménagements fluviaux (CPER et CPIER), dans le seul périmètre du programme 203, hors tourisme fluvial. La répartition selon les modes est la suivante :

- volet routier : 3 166,9 M€

- volet ferroviaire : 2 098,6 M€

-volet portuaire : 323,4 M€

-volet fluvial : 2,1 M€ (État – non compris VNF pour 277,9 M€)

-volet transports collectifs (Île-de-France) : 1 412,1 M€

-volet circulations douces et mobilités actives : 14,6 M€


Tous financeurs confondus, État, régions, départements, autres collectivités, opérateurs et agences de l’Etat (VNF, SNCF Réseau), et hors crédits européens, ce sont près de 24 Md€ qui sont consacrés au volet transport des contrats de plan Etat –régions 2015-2020 dont plus de 700 M€ au titre des deux CPIER Vallée de la Seine et Plan Rhône.

 

Il convient de noter que les ressources dédiées aux modes alternatifs à la route, tous cofinanceurs confondus, représentent plus de 75 % des crédits transports, sachant que les ressources au titre des transports collectifs en Île-de-France représentent à eux seuls plus de 7,6 Md€, soit le tiers des crédits tous cofinanceurs, tous modes, au niveau national concrétisant l’effort majeur engagé sur la région francilienne dans le cadre du Nouveau Grand Paris.

 

Exécution des CPER et CPIER 2015-2020 au 31 décembre 2018

 

Fin 2018, pour l’ensemble des contrats Etat-Région et des CPIER Vallée de la Seine, le taux national d’exécution en autorisation d’engagement (AE) est de 40 %. Par mode, le taux d’avancement du volet ferroviaire est de 39 % et celui du volet routier de 34 %, ceux des volets portuaire et transports collectifs en Ile-de-France s’établissant respectivement à 44 % et 53 %.

 

Programmation prévisionnelle 2019

 

Dans le cadre du budget 2019 de l’AFITF, un montant total de 793 M€ de crédits État en autorisations d’engagement est prévu d’être mobilisé pour la cinquième année de mise en œuvre des CPER 2015-2020 et la première année des contrats de convergence dont environ 298 M€ au titre des routes, 180 M€ pour le fer, 280 M€ pour les transports collectifs d’Île-de-France et les circulations douces (véloroutes, voies vertes…), 35 M€ pour les ports. Le taux prévisionnel d’avancement fin 2019 serait alors de près de 50 %. Les ressources disponibles en termes de programmation 2019 correspondent au total de la ligne CPER du budget 2019 de l’AFITF et des reports de 2018 en 2019.

 

Evolution de la contractualisation en Outre-mer en 2019

 

La loi n° 2017-256 du 28 février 2017 de programmation relative à l’égalité réelle outre-mer et portant autres dispositions en matière sociale et économique institue les plans et les contrats de convergence comme instruments de sa mise en œuvre. Les plans constituent des outils de planification à long terme, sur 10 à 20 ans, les contrats de convergence étant les outils de contractualisation et de programmation. À partir du 1er janvier 2019, les contrats de convergence ont vocation à se substituer aux contrats Etat-région en outre-mer pour La Guadeloupe, la Martinique, Mayotte, La Réunion et La Guyane ainsi qu’aux contrats de développements (Saint-Pierre et Miquelon, Wallis et Futuna, Polynésie française).

 


 

Action / Opérateur

Contrat de convergence 2019-2022

AE engagées

CP réalisés

(rappel du montant

au 31/12/2019

au 31/12/2019

contractualisé)

 

 

01 – Routes - Développement

181 610 000

15 300 000

765 000

42 – Voies navigables

1 350 000

540 000

27 000

43 – Ports

44 320 000

6 500 000

325 000

44 – Transports collectifs

100 000

0

0

52 – Transport aérien

300 000

0

0

Total

227 680 000

22 340 000

1 117 000

 

Il est prévu le transfert du contrat de convergence Guyane vers le programme 162 "Interventions territoriales de l'Etat" (PITE) au 1er janvier 2020. Une nouvelle organisation territoriale de l’Etat se met en place en Guyane avec cinq nouveaux services déconcentrés auprès du Préfet. Ils auront en charge : la coordination et l’animation territoriale, les sécurités, les territoires, les populations et la gestion des moyens et ressources de l’Etat. Ils vont se substituer aux services de la Préfecture, au secrétariat aux affaires régionales et à six services déconcentrés, parmi lesquels la DEAL, la DAF, la DIECTE ou encore la DJSCS. La mutualisation des fonctions support est étendue à de nouveaux services (ARS notamment).


Grands projets transversaux



 

Suivi des crédits de paiement associés à la consommation
des autorisations d'engagement (hors Titre 2)


Estimation des restes à payer au 31/12/2019

Engagements sur années antérieures non couverts par des paiements au 31/12/2018 (RAP 2018)


Engagements sur années antérieures non couverts par des paiements au 31/12/2018 y.c. travaux de fin de gestion postérieurs au RAP 2018


AE LFI 2019 + reports 2018 vers 2019 + prévision de FDC et ADP


CP LFI 2019 + reports 2018 vers 2019 + prévision de FDC et ADP


Évaluation des engagements non couverts par des paiements au 31/12/2019

3 716 454 520


0


6 175 927 442


5 397 104 732


4 550 000 000

Échéancier des cp à ouvrir

AE

CP 2020

CP 2021

CP 2022

CP au-delà 2022

 

Évaluation des engagements non couverts par des paiements au 31/12/2019


CP demandés sur AE antérieures à 2020 CP PLF / CP FDC et ADP


Estimation des CP 2021 sur AE antérieures à 2020


Estimation des CP 2022 sur AE antérieures à 2020


Estimation des CP au-delà de 2022 sur AE antérieures à 2020

4 550 000 000


40 761 904
1 435 489 989


1 000 000 000


1 000 000 000


1 073 748 107

 

AE nouvelles pour 2020 AE PLF / AE FDC et ADP


CP demandés sur AE nouvelles en 2020 CP PLF / CP FDC et ADP


Estimation des CP 2021 sur AE nouvelles en 2020


Estimation des CP 2022 sur AE nouvelles en 2020


Estimation des CP au-delà de 2022 sur AE nouvelles en 2020

3 159 091 688
2 338 000 000


3 142 945 688
1 113 233 333


450 000 000


450 000 000


340 912 667

 

Totaux


5 732 430 914


1 450 000 000


1 450 000 000


1 414 660 774


Clés d'ouverture des crédits de paiement sur ae 2020



CP 2020 demandés sur AE nouvelles en 2020 / AE 2020


CP 2021 sur AE nouvelles en 2020 / AE 2020


CP 2022 sur AE nouvelles en 2020 / AE 2020


CP au-delà de 2022 sur AE nouvelles en 2020 / AE 2020



77.4%


8.2%


8.2%


6.2%

Les restes à payer sont évalués à 4,55 Md€ au 31 décembre 2018 en augmentation de 0,8 Md€ par rapport à fin 2018 (3,7 Md€).


Le montant des restes à payer du programme semble important en valeur mais ce montant élevé est normal dans la mesure où le programme 203 finance un nombre important d’opérations d’investissement dans les infrastructures dont les paiements s’échelonnent sur plusieurs exercices.

Justification par action

ACTION n° 01    0,0%

Routes - Développement


 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus

Autorisations d'engagement

0

0

0

608 000 000

Crédits de paiement

0

0

0

671 175 586


L’action « Routes-Développement » a pour objet la modernisation du réseau routier national concédé et non concédé existant et son développement. Cette action est intégralement financée par voie de fonds de concours versés par :

– l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), pour les opérations sur le réseau non concédé ou pour la part État des subventions pour les nouvelles concessions ;

– les collectivités territoriales, qui cofinancent certaines opérations, principalement dans le cadre des contrats de plan État – région (CPER).

 

Les missions et moyens de l’AFITF sont décrits dans le volet « Opérateurs » du programme.

 

Dans le cadre d’une nouvelle logique multimodale et intégrée de développement des infrastructures de transport, l’objectif fixé à l’État est désormais de limiter l’augmentation de la capacité du réseau routier au traitement des points de congestion chronique, des problèmes de sécurité ou des besoins de dessertes des territoires et des grands pôles économiques, ainsi que d’amélioration de la qualité de la vie (protection contre les nuisances sonores, etc.).


La modernisation des infrastructures routières nationales sur le réseau non concédé s’effectue principalement au travers de l’exécution des volets routiers des contrats de plan État – région (CPER) 2015-2020, cofinancés par les collectivités territoriales, à hauteur d’environ 44 %. Elle concerne des opérations localisées à l’échelle des territoires (déviation d’agglomération ou de villages, augmentation de capacité sur des sections limitées, construction d’ouvrages de protections contre les nuisances sonores, etc.).


Les opérations de développement du réseau relèvent quant à elles de modalités de financement spécifiques définies au cas par cas sur la base d’une analyse socio-économique, technique et juridique, intégrant des considérations d’aménagement du territoire. Cette analyse peut conduire à un financement par des crédits publics, en provenance de l’État ou de collectivités locales, ou à un financement mixte associant crédits publics et financements privés (concession, contrat de partenariat). C’est par exemple le cas du contrat de partenariat de la rocade L2 à Marseille qui est en cours d’exécution.


La réalisation d’opérations sous forme concédée s’effectue, d’une manière générale, au moyen de contrats de concession conclus à l’issue d’une procédure de mise en concurrence. Ces opérations peuvent nécessiter le versement de subventions de la part de l’État et des collectivités locales pour en assurer l’équilibre financier.


Éléments de la dépense par nature


Ce tableau ne contient pas de crédits car cette action 1 n'est pas financée par des crédits loi de finance, elle est financée exclusivement par voie de fonds de concours.


FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


L’AFITF devrait contribuer à hauteur de 368 M€ en AE et à 421,2 M€ en CP à la modernisation et au développement des infrastructures routières.

Les participations versées par les collectivités territoriales à l’État, au titre des opérations cofinancées, sont évaluées à 240 M€ en AE et 250 M€ en CP ; soit un total attendu de financement à hauteur de 608 M€ en AE et 671,2 M€ en CP.
Ces crédits permettront avant tout de poursuivre le financement des opérations en cours et le cas échéant d’engager, dans la limite des crédits alloués, de nouvelles opérations de modernisation dans le domaine routier inscrites au volet mobilité des contrats de plan État – région (CPER 2015-2020) ou au programme spécifique d’aménagement de la route centre Europe Atlantique dans la région Bourgogne. Ces moyens permettront également de continuer à financer le contrat de partenariat de la rocade L2 à Marseille (L2).


Principales mises en service en 2019 :


Voie

Libellé opération

Longueur (Km)

Montant (valeur février 2014)

Montant
(M€ courants)

RN2

Déviation de Vaumoise

2,8

23

20,57

RN2

Déviation de Gondreville

4,2

27,1

25,1


RN 7


Déviation de Villeneuve sur Allier

6,9

52

56

RN19

Déviation de Boissy Saint-Léger

4,88

251,9

218,55

RN10

Reignac Chevanceaux

11,2

67

61,5


Afin de respecter une homogénéité avec les chiffres communiqués dans le volet performance, nous communiquons les montants indexés sur l’indice TP01 de février 2014.


Principales opérations susceptibles d’être mises en service en 2020



VoieLibellé de l’opérationCoût final (réel ou prévisionnel) en M€ valeur fév. 2014
RN17Mise à 2X2 voies de la RN17 sur la section Vimy-Avion30
R141RN141 – La Vigerie – Villesèche33
RN4Mise à 2X2 voies de la RN4 sur la section Saint-Georges – Héming41
RN353Rocade sud de Strasbourg – Seconde phase75



Principales opérations en cours de travaux ou susceptibles d’être lancées[1] en 2020


Voie

Libellé de l’opération

A351-RN4

Aménagement multimodal

A450-A7

Aménagement du nœud d’échanges A450-A7-RD383

A630

Mise à 2 x 3 voies de la rocade ouest de Bordeaux entre les échangeurs 4 et 10

A630

Rocade de Bordeaux – Mise à 2x3 voies entre A63 et pont Aquitaine éch.21

RN2

Déviation de Péroy-les-Gombries

RN7

Mise à 2x2 voies entre Saint-Pierre-le-Moûtier et le département de l’Allier

A450-A7

Aménagement du nœud d’échanges A450-A7-RD383

A620

Mise à 2x3 voies de la section Rangueil - Palays

A630

Rocade de Bordeaux – Mise à 2x3 voies entre les échangeurs 4 et 10

RN2


Déviation de Péroy-les-Gombries


RN7

Mise à 2x2 voies entre Saint-Pierre-le-Moûtier et le département de l’Allier

RN10


Requalification à Trappes


RN13

Déviation sud-ouest d’Evreux

RN27

Mise à 2x2 voies Manéhouville - Dieppe

RN25 /A660

Desserte du bassin d'Arcachon

RN57

Aménagement à 2x2 voies entre Devecey, l’A36 et la RN57

RN59

Déviation de Châtenois

RN79 RCEA

Accélération des aménagements à 2x2 voies : Paray - Charolles

RN79 RCEA

Accélération des aménagements à 2x2 voies : Prissé - Charnay

RN88

Rocade ouest de Mende

RN88

Contournement de Baraqueville

RN94

Rocade de Gap

RN102

Contournement nord du Teil

RN102

Liaison A75 - Brioude

RN104

Elargissement entre l’A4 et la RN4

RN122

Déviation de Sansac-de-Marmiesse et raccordement au contournement d’Aurillac

RN124

Déviation de Gimont

RN141

Déviation de Roumazières - La Péruse

RN154

Aménagement du créneau Sud de Dreux

RN164

Déviation de Châteauneuf-du-Faou

RN164

Mise à 2x2 voies sur le secteur de Merdrignac

RN171

Déviation de Bouvron

RN814

Sécurisation du boulevard périphérique de Caen

RN844


Aménagement du périphérique nord de Nantes


RN1338

Aménagement des accès définitifs du pont Flaubert rive gauche

RN2 (Guyane)

Aménagement de la section Balata - PROGT


[1]Sous Réserve du vote du CA de l’AFITF de décembre 2019.



ACTION n° 04    9,1%

Routes - Entretien


 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus

Autorisations d'engagement

0

287 629 811

287 629 811

566 400 000

Crédits de paiement

0

304 410 845

304 410 845

566 400 000


Une des priorités fixées par le Gouvernement dans le domaine des transports en 2020 se porte sur les transports du quotidien. Cette priorité se traduit notamment par la recherche du maintien de la qualité de la sécurité et de l’efficacité des réseaux de transport existants et leur optimisation afin d’assurer une meilleure qualité de service, de régularité et de confort pour les usagers.


L’action « Routes-entretien » comprend les dépenses relatives à l’entretien courant et préventif du réseau routier national non concédé, à l’exploitation, aux opérations de réhabilitation ou de rénovation et de réparation du patrimoine routier (anciennement régénération routière), aux aménagements de sécurité (notamment relatifs aux tunnels routiers), ainsi qu’à la gestion du trafic et à l’information routière des usagers. Onze directions interdépartementales des routes (DIR) assurent chacune en moyenne l’entretien de 1 100 kilomètres d’axes structurants définis selon une logique d’itinéraire.


La préservation du patrimoine


Le réseau routier national non concédé est composé de chaussées, d’ouvrages d’art et d’équipements ayant nécessité d’importants investissements et représentant un patrimoine dont la valeur est estimée à 135 milliards d’euros. Ce patrimoine doit être préservé par des opérations d’entretien préventif et de renouvellement lorsque la durée de vie théorique d’un de ses constituants est en passe d’être atteinte. Les principaux inducteurs impactant les besoins de préservation du patrimoine sont l’âge, le niveau de trafic, le niveau de trafic de poids lourds et la rigueur des conditions climatiques hivernales.


La sécurité des usagers et le respect des réglementations


Afin d’assurer la sécurité des usagers de son réseau routier et le respect des réglementations, l’État modernise constamment son réseau pour :

– respecter les normes minimales requises et les prescriptions imposées par les arrêtés préfectoraux (conditions minimales d’exploitation des tunnels ou autorisations loi sur l’eau par exemple);

– s’adapter aux nouvelles réglementations et normes, en mettant notamment en œuvre depuis 2000 un grand programme de mise en sécurité des tunnels routiers de longueur supérieure à 300 m ;

– résoudre des problèmes ponctuels de configuration conduisant à des accumulations d’accidents, en réalisant des aménagements locaux de sécurité après étude d’enjeux, diagnostic et plan d’actions ;

– répondre aux enjeux environnementaux sur le réseau existant (eau, biodiversité, ressources naturelles, qualité de l’air).


La viabilité


L’État se doit d’assurer la disponibilité et la sécurité de son réseau routier en mettant en œuvre des niveaux de service élevés en matière :


– de surveillance de réseau – par le patrouillage ou des équipements permettant par exemple la détection automatique d’incidents par analyses d’images vidéo – afin de repérer les événements susceptibles d’impacter disponibilité et sécurité ;

– d’interventions sur les événements affectant la disponibilité et la sécurité du réseau afin de les rétablir au plus vite en disposant d’équipes en astreinte prêtes à intervenir 24 h/24 ;

– de viabilité pour anticiper et traiter les phénomènes météorologiques tels que la neige ou le verglas qui peuvent dégrader voire bloquer les conditions de conduite et provoquer des accidents ;

– d’entretien courant (bouchage de nids de poule, réparation de dispositifs de retenue accidentés…) ayant une incidence sur la sécurité ;

– de disponibilité des équipements du réseau concourant à la sécurité en particulier en tunnels mais également en montagne pour lutter contre les risques d’avalanches ou de chutes de blocs sur les chaussées.

– de moyens matériels (camions de viabilité hivernale, fourgons de patrouillage et d’intervention, flèches lumineuses de rabattement, PMV mobiles, tracteurs chargeurs ou de fauchage…).


La réponse aux attentes des usagers


L’État doit aussi moderniser son réseau pour répondre aux attentes des usagers pour :


– optimiser son usage en déployant ou en faisant évoluer, là où les enjeux de trafic le justifient, des systèmes de gestion de trafic et d’information routière ;

– répondre à des évolutions d’usage de la voirie ou des attentes des usagers, comme de permettre la circulation des bus sur des voies réservées de certaines autoroutes ou encore préparer l’expérimentation de voies réservées ouvertes au covoiturage ;

– mettre à disposition des services et des possibilités d’arrêt pour les usagers sur son réseau (aires d’arrêt, de repos, de service) ou à proximité (villages étapes).


Les moyens nécessaires


Pour mener à bien ces politiques, les services routiers doivent disposer :


– de moyens financiers d’intervention pour l’entretien préventif voire curatif et la rénovation et réparation du réseau ;

– d’installations immobilières, bureaux des services des sièges et des districts, centres d’entretien et d’intervention ;

– de moyens financiers de fonctionnement.


Pour mémoire, sur le réseau concédé, les sociétés concessionnaires sont responsables, en application des contrats de concession et des contrats d’entreprises pluriannuels, de l’entretien et de l’exploitation du réseau dont ils ont la charge. Ces derniers contrats comportent notamment des indicateurs de performance relatifs aux prestations principales que doit assurer le concessionnaire. La DGITM veille à l’adaptation de ces contrats et à leur respect.


Éléments de la dépense par nature


Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses de fonctionnement

171 765 473

183 046 507

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

171 765 473

183 046 507

Dépenses d’investissement

112 830 230

118 330 230

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

112 830 230

118 330 230

Dépenses d’intervention

3 034 108

3 034 108

Transferts aux collectivités territoriales

3 034 108

3 034 108

Total

287 629 811

304 410 845


Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans un second temps.


Les dépenses de fonctionnement – soit environ 60 % des crédits LFI – comprennent notamment les frais liés à l’entretien courant du patrimoine, au PPP des CEI (financement et maintenance) ainsi qu’au fonctionnement des équipements dynamiques, des tunnels et à l’information routière.

Les dépenses d’investissement – soit environ 39 % des crédits LFI - tiennent compte notamment des frais liés aux chaussées et aux ouvrages d’art (hors entretien courant), à l’immobilier hors PPP et au PPP CEI (investissement).

Les dépenses d’intervention – soit environ 1 % des crédits LFI – concernent la redevance annuelle versée à l'ARCEP pour la mise à disposition des fréquences radioélectriques 40 Mhz.


1) Préservation du patrimoine


Entretien du patrimoine (chaussées, ouvrages d’art, équipements)


Chaussées :


Entretien courant : l’ensemble des travaux curatifs réalisés dans le but de traiter de façon permanente les dégradations ponctuelles des chaussées (traitement des nids de poule, petites purges localisées). Ces actions sont indispensables pour assurer la sécurité des usagers et prévenir la détérioration des chaussées.


Entretien préventif : l'ensemble des interventions réalisées avant que les dégradations n’atteignent une gravité pouvant mettre en cause la conservation de la chaussée, la sécurité et le confort des usagers, et l’intégrité de la couche de surface. Ces travaux sont mis en œuvre sur des chaussées ne présentant pas d'importants défauts structurels et consistent en un renouvellement de la couche de surface. Ces travaux doivent permettre d’éviter d’avoir à mettre en œuvre ultérieurement des opérations de grosses réparations très onéreuses.


Rénovation et réparation du patrimoine routier (anciennement régénération) : l'ensemble des actions consistant à renforcer les structures atteignant leur limite de sollicitation, à requalifier les chaussées sous-dimensionnées au regard du trafic supporté et à combler les retards pris dans l'entretien préventif.


Ouvrages d’art : ce poste comprend notamment la maintenance, l’inspection, le nettoyage, les réparations et les dépenses de fonctionnement des ouvrages. Les travaux entrepris ces dernières années ont permis de stabiliser le taux d’ouvrages dont la structure est gravement altérée (ouvrages classés 3U), et de diminuer le taux des ouvrages en bon état apparent mais dont les désordres qui les affectent peuvent évoluer à court terme vers des pathologies structurelles (ouvrages classés 2E) nécessitant un entretien spécialisé urgent. La dotation prévue vise à réduire le nombre d’ouvrages classés 3 et 3U, tout en poursuivant les efforts sur les ouvrages classés 2E afin de prévenir leur dégradation.


Équipements : ce poste comprend les dépenses relatives à l’entretien, la réparation ou le remplacement des bassins et réseaux d’assainissement, des dispositifs de retenue, des clôtures, de la signalisation horizontale, des portiques, potences et hauts mâts, de la signalisation verticale, du réseau d’appel d’urgence, de l’éclairage et des ouvrages de protection contre les chutes de pierre et les avalanches.


Fonctionnement et maintenance des équipements en tunnels et des systèmes de régulation dynamique


Ces crédits sont consacrés d’une part à la maintenance des systèmes de gestion du trafic et d’information routière. Il s’agit des dépenses de maintenance préventive et curative des panneaux à messages variables, des caméras et des réseaux de transmission associés. D’autre part, ils concernent la maintenance de l’ensemble des équipements en tunnels tels que l’éclairage, la ventilation, ou les équipements de sécurité, ainsi que les dépenses liées à leur fonctionnement (consommations d’énergie notamment).


2) Exploitation, viabilité, acquisition de matériels et entretien des dépendances


Il s’agit des dépenses nécessaires afin d’assurer le maintien et/ou le rétablissement de conditions de circulation satisfaisantes tant du point de vue de la qualité de l’infrastructure que de sa sécurité :


- surveillance du réseau et « patrouillage » ;

- viabilité hivernale ;

- maintenance du réseau d’appel d’urgence (RAU) ;

- interventions sur incident et événement ainsi que lors des crises

- entretien des installations de réception, de retenue et de dépollution des eaux pluviales ;

- fauchage et propreté des accotements ;

- entretien des plantations ;

- éclairage routier ;

- maintien de la propreté des aires de repos ou de service, enlèvement de tags et d’affiches.


Par ailleurs, les interventions courantes de sécurité permettent de répondre immédiatement à des besoins localisés et urgents tels que le renforcement de la signalisation, la pose de glissières moto et de portiques de gabarit.


Ce poste comprend également les dépenses d’acquisition, d’entretien et de maintenance des matériels et engins nécessaires à l'exploitation, la viabilité hivernale et l'entretien en régie du réseau routier.


Enfin, ce poste couvre également les dépenses relatives à la maintenance, au développement et aux redevances du réseau radioélectrique, particulièrement important lors des crises routières ; une redevance annuelle est versée à l'ARCEP pour la mise à disposition des fréquences radioélectriques 40 Mhz.


3) Moyens nécessaires aux services


L’action 04 finance les dépenses de fonctionnement des DIR dont celles liées aux services en gaz et électricité. Le service des achats de l’État a conclu avec EDF un accord-cadre pour la fourniture d’électricité aux services de l’État à compter du 1er novembre 2015 jusqu’au 31 décembre 2017 et a notifié les marchés subséquents correspondants. Un avenant à cet accord-cadre est venu couvrir la période 2017-2019 pour le marché EDF petite puissance (1,7 M€ en AE et CP en 2018) et la période 2018-2019 pour le marché EDF grande puissance (8,7 M€ en AE et CP en 2018). Un second accord-cadre interministériel piloté par la DAE couvre la période 2018-2019 pour la fourniture de gaz, quelle que soit la puissance des sites (0,6 M€ en AE et CP en 2018).

Pour les années postérieures à 2019, dans le cadre du renouvellement de ces marchés de fourniture d’électricité et de gaz, deux nouveaux accords-cadres interministériels ont été notifiés en 2018 pour couvrir les besoins de 2020-2023. Ils seront ensuite déclinés en marchés subséquents de deux ans pour les sites à "fort enjeux de consommation" et de quatre ans pour les sites à "moyens enjeux de consommation". Les bons de commande pour ces nouveaux marchés devant être passés au 1er semestre de l'année N-1 pour des prestations débutant au 1er janvier de l'année N, ils ont été pris en compte dans le montant des AE alloués en PLF 2019 à l’action 4 pour des prestations attendues par les DIR dès le 1er janvier 2020. Ces AE se répartissent de la manière suivante :

– 10,6 M€ pour les marchés électricité et gaz des « sites à forts enjeux » (couverture 2020-2021) ;

– 23,9 M€ pour les marchés électricité et gaz des « sites à moyens enjeux » (couverture 2020-2023).


Outre les dépenses de fonctionnement courant des services, ce poste de dépense comprend les dépenses relatives à l’immobilier technique des services.

L’entretien et l’exploitation du RRN non concédé s’appuie en effet sur plus de 220 centres d’entretien et d’exploitation. Le contrat de partenariat conclu en 2009 (cf. rubrique JPE Marchés de partenariat) concerne à présent l’exploitation et la maintenance sur 30 ans de 63 de ces centres. Les dépenses prévues couvrent donc la construction de la demi-douzaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) qui n’ont pas été inclus dans le contrat de partenariat, la construction d’annexes à certains CEI (hangars, couverture de stockage de sel, sécurisation de la gestion des déchets, traitement des eaux des plates-formes avant rejet au milieu naturel) ainsi que l’extension, la réparation, les travaux réglementaires et le maintien de la sécurité et de la salubrité des 160 CEI existants et en cours d’exploitation.




FONDS DE CONCOURS


Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


Les crédits budgétaires de la loi de finances sont complétés par des fonds de concours apportés par l’AFITF et les collectivités locales.


L’AFITF devrait contribuer en 2020 à hauteur de 543 M€ en AE et CP aux programmes d’investissement de mise en sécurité et de maintien en sécurité des tunnels ; d’équipements dynamiques et de gestion de trafic ; de régénération des chaussées, des ouvrages d’art et équipements ; d’aménagements de sécurité ; d’aménagement des aires de stationnement du réseau routier national non concédé.


Par ailleurs, divers fonds de concours sont attendus pour un montant de 23 M€ en AE et en CP correspondant à la participation de collectivités ou à des tiers privés pour l’entretien et l’exploitation du réseau routier national.


Les fonds de concours de l’AFITF pourront être utilisés pour couvrir, notamment, les opérations suivantes :


Régénération routière :


  • N141 et N137 entre Angoulême et Saintes – Nouvelle-Aquitaine
  • Réhabilitation des ouvrages d’assainissement sur le réseau routier de la DIR Atlantique – Nouvelle-Aquitaine
  • N10 entre Poitiers et Bordeaux – Nouvelle Aquitaine
  • N7 dans le Roussillonais et au nord de Lyon – Auvergne-Rhône-Alpes
  • RN79 en Saône-et-Loire – Auvergne-Rhône-Alpes
  • RN151 la Charité-sur-Loire / Auxerre – Auvergne-Rhône-Alpes
  • RN7-RN532 dans la Drôme Auvergne-Rhône-Alpes
  • A20 – Centre - Val de Loire
  • Requalification de la N19 et N1019 – Grand Est
  • RN4 en Seine-et-Marne – Île-de-France
  • A6a – Mise aux normes de l’assainissement dans le Val de Marne – Île-de-France
  • A10-A126 dans l’Essonne – Île-de-France
  • A75 Nord et Sud – Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie
  • RN88 – Viaduc de Langogne sur l’Allier – Occitanie
  • Autoroute A55 – régénération du viaduc de Caronte à Martigues – PACA
  • RN106 entre Alèse et le col de Jalcreste – PACA
  • N568 Marseille-Nîmes – PACA
  • A16 – Programme de remplacement des enrobés drainants -- Nord
  • PPHM sur le réseau la DIR Nord -- Nord
  • A28-RN28 Abbeville-Rouen -- Normandie
  • RN13 Caen-Cherbourg  -- Normandie
  • Réhabilitation de l’assainissement – Bretagne et Pays-de-la-Loire
  • RN24 Rennes-Lorient – Bretagne
  • RN20 en Occitanie
  • N88 dans la Lozère – Occitanie
  • Eclairage public des VSA Toulousaines – Occitanie
  • Réhabilitation de la VRU de Toulouse – Occitanie
  • RN124 dans le Gers – Occitanie
  • Remplacement de Buses métalliques en Guyane
  • A75 Nord et Sud – Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie
  • N356 et A22 à Lille – Hauts-de-France
  • Requalification de l’autoroute A4 – Île-de-France
  • N2 – Guyane
  • N3 – Mayotte
  • A55 viaduc de Caronte – PACA
  • A630 pont d’Aquitaine – Nouvelle Aquitaine
  • N151 – Auvergne-Rhône-Alpes
  • N88 viaduc de la Ricamarie  et Pont de Givors– Auvergne-Rhône-Alpes
  • N21, Dordogne et le Lot-et-Garonne – Occitanie
  • N106– Occitanie
  • Remplacement de buses métallique RN3 – Mayotte



Mise en sécurité des tunnels :


  • en Île-de-France : les travaux pour les tunnels de Moulin et de Guy Môquet, les tunnels d’Orly, de Nogent, de Fontenay, de Chennevière, de Fresnes, d’Antony, de La Courneuve et de Taverny ;
  • la poursuite des travaux de mise en sécurité du tunnel de Siaix (RN90) en Savoie;
  • travaux de la tranchée couverte de Firminy
  • travure du tunnel de Ponserand
  • la poursuite des études de mise en sécurité du tunnel de la Grand-Mare (RN28) en Seine-Maritime ;


Aménagements de sécurité et démarche « Sécurité des usagers sur le réseau existant » (SURE) :


  • les aménagements découlant des démarches SURE, notamment sur les RN10 (rocade d’Angoulême), RN7/RN532 (contournement de Valence), RN36 (Seine-et-Marne), RN147 (Limoges- Saint-Bonnet-de-Bellac), RN102 (Ardèche), RN88 (Haute-Loire), RN113 (Hérault), RN568 (Bouches-du-Rhône), RN2 (Nord), RN31 (Aisne), RN21 (Lot-et-Garonne) ainsi qu’aux abords des routes nationales à Mayotte et en Guyane ;
  • la lutte contre les prises à contresens par le renforcement de la signalisation au niveau des échangeurs et des aires de repos et de service ;
  • le traitement des obstacles latéraux ;
  • les aménagements sur routes à forte pente ;
  • la sécurisation des passages à niveau non préoccupants ;
  • la lutte contre l'hypovigilance sur autoroute par l’implantation de dispositifs d’alerte sonore en rive droite de chaussée ;
  • les aménagements pour la sécurité des agents (sécurisation des accès aux équipements dynamiques d'exploitation, pré-séquençage de signalisation temporaire, installation d'ITPC à ouverture rapide)


Gestion de trafic et équipements dynamiques


Ces investissements, qui ont vocation à optimiser les conditions de circulation, consisteront à informer les usagers, à réguler les accès ou/et les vitesses et à développer les voies réservées à certaines catégories d’usagers. Les principales opérations prévues en 2020 pourront concerner :


  • la réalisation d’une voie réservée aux bus sur la RN118 et sur la RN104, l’expérimentation d’une voie réservée ouverte au covoiturage sur l’A15 et la modernisation des réseaux et des équipements de gestion de trafic en Île-de-France ;
  • l’expérimentation d’une voie réservée ouverte au covoiturage et l’aménagement d’une voie réservée aux bus sur l’A7 à Marseille ;
  • la réalisation d’une voie réservée aux bus sur la RN137 à Rennes et sur l’A83 à Nantes ;
  • la régulation des accès sur la rocade de Rennes et sur le périphérique de Nantes ;
  • la régulation des accès sur l’A1 et la régulation dynamique des vitesses sur l’A22 aux abords de la métropole lilloise.


Aires de service et de repos


Les travaux sur les aires suivantes se poursuivront en 2020 :


  • Plate-forme douanière de Saint-Louis A 35 (Haut-Rhin) ;
  • Aire de Porte de France – A 31 (Moselle) ;
  • Aire de Saint-Haybert/Hensies – A2 (Nord) à la frontière belge.



Contribution au grand plan d'investissement


 

Exécution 2019 au 30 Juin

Prévision 2020

 

Titre 2
 

Hors Titre 2

Total

Titre 2

Hors Titre 2

Total

Autorisations d'engagement

0

75 000 000

75 000 000

0

150 000 000

150 000 000

Crédits de paiement

0

75 000 000

75 000 000

0

150 000 000

150 000 000


Le grand plan d’investissement soutient la régénération et la modernisation du réseau routier en finançant un effort de 150 millions d’euros supplémentaires investis en 2020, soit un montant équivalent à l'effort pour 2019. Ce financement sera versé par l’AFITF au programme 203 « Infrastructures et services de transport » par voie de fonds de concours.


ACTION n° 41    75,9%

Ferroviaire


 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus

Autorisations d'engagement

0

2 398 342 161

2 398 342 161

877 000 000

Crédits de paiement

0

2 399 742 161

2 399 742 161

906 201 163


L’action Ferroviaire consiste à améliorer la performance des réseaux existants afin d’offrir une meilleure fiabilité des services de transport au bénéfice des usagers et à développer, par leur aménagement ou leur création, les infrastructures de transports ferroviaires. Elle s’inscrit dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France dont l’une des priorités concerne les alternatives à la route, qui doivent être performantes afin d’améliorer la desserte et la compétitivité des territoires et favoriser l’intégration au réseau transeuropéen de transport.


Les opérations sur le réseau ferré national sont réalisées sous la maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau qui participe en première ligne à l’objectif du Gouvernement de maintenir et d’améliorer l’état du réseau structurant existant afin de garantir leur meilleure efficacité pour les besoins du quotidien.


Les collectivités territoriales, maîtres d’ouvrage ou partenaires selon les projets, sont associées au développement des infrastructures auxquelles l’État participe financièrement. L’action de l’État consiste à piloter les procédures de concertation, à assurer la programmation, à veiller au respect des calendriers ainsi qu’à la réalisation des travaux de maintenance, à travers la tutelle des établissements publics. La participation financière de l’État est apportée par l’AFITF.


Amélioration de la performance du réseau ferroviaire


Dans le domaine ferroviaire, le Gouvernement a engagé une réforme sans précédent dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire adopté par la loi n°2018-515 du 27 juin 2018. Elle vise notamment à renforcer le modèle économique de la SNCF tout en investissant davantage afin d’accélérer le renouvellement du réseau pour que les trains circulent sur un réseau plus performant.


Ce haut niveau d’investissement, ), s’inscrit dans une démarche globale d’amélioration de la productivité qui devra atteindre 1,6 milliards annuels en 2026. Ce haut niveau d’investissement se concentrera sur le réseau structurant, accueillant 90 % des circulations et 75 % des circulations TER, au bénéfice des usagers du réseau.


Cette priorité est déclinée au sein du volet mobilité des contrats de plan État – régions 2015-2020 et intégrée dans le grand plan de modernisation du réseau ferré. Le contrat qui sera conclu entre SNCF Réseau et l’État pour la période 2020-2029, en cours d’élaboration, déclinera en particulier cette priorité du nouveau pacte ferroviaire en objectifs associés à des moyens. Les objectifs prioritaires associés à l’amélioration de la performance du réseau ferroviaire sont de conforter la sécurité et la pérennité du réseau structurant et d’améliorer sa performance, en particulier pour les nœuds ferroviaires les plus chargés.


Enfin, la loi n°2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire comprend au titre de ses 4 axes principaux celui de l’objectif d’une trajectoire économique soutenable. En contrepartie d’efforts de productivité accrus l’État s’est engagé à reprendre 35 Md€ de dette de SNCF Réseau durant le quinquennat (25 Md€ en 2020 inscrits dans le PLF 2020 et 10 Md€ en 2022). La loi encadre par ailleurs la détermination des redevances d’infrastructures afin d’assurer à SNCF Réseau un niveau de recettes qui couvre ses coûts tout en favorisant le développement du trafic et en préservant la desserte du territoire.




Développement du réseau ferré national et européen


Concernant le développement récent du réseau, des opérations de grande ampleur se sont récemment achevées : la mise en service de la seconde phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est depuis le 3 juillet 2016 ainsi que la mise en exploitation commerciale, le 2 juillet 2017, des LGV Sud Europe Atlantique (SEA) entre Tours et Bordeaux et Bretagne – Pays-de-la-Loire (BPL) entre Le Mans et Rennes.


La programmation des infrastructures pour les dix prochaines années est partie intégrante de la loi d’orientation des mobilités, actuellement en débat au Parlement, qui donne la priorité aux transports du quotidien. Cinq programmes d’investissement prioritaires sont ainsi annoncés, notamment l’entretien des réseaux existants et la désaturation des grands nœuds ferroviaires. S’agissant des grands projets, le Gouvernement s’inscrit dans une approche reposant sur une réalisation phasée des projets, commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien.


Listes des principales opérations de développement ou d’amélioration de la performance du réseau ferré national


En 2019, les opérations mises en service seront :

– la gare de Nîmes-Manduel ;

– le grand pôle intermodal de Juvisy ;

– la mise en place d’installations permanentes de contre-sens (IPCS) entre la Souterraine et le Palais ;

– la mise en place d’installations permanentes de contre-sens (IPCS) entre Morcenx et Dax ;.

- la rénovation de la ligne Libourne-Bergerac  ;

- le projet de RER genevois franco-suisse CEVA (décembre 2019) ;

- la régénération de la ligne Rennes – Châteaubriant (section Rennes-Retiers) ;

- le pôle d’échange multimodal de la gare de Rennes (juin 2019) ;

- la rénovation de la ligne fret Niort – Parthenay (crédits AFITF hors CPER) ;

– le renouvellement des traverses entre Argentan et Flers (1ère phase en 2018 et 2ème phase en 2019) ;

- la mise en accessibilité de la gare de Saint-Nazaire.


En 2020, les opérations susceptibles d’être mises en service sont :

- l’aménagement des voies en gare de Saint-André-le-Gaz ;

- déploiement du système GSMR sur Mantes-Cherbourg ;

- la rénovation de la ligne Saint-Pol – Béthune (section Saint-Pol-Etaples)  (fin 2020) ;

- la rénovation de la ligne Dinan – Lamballe (section Pleudihen – Dol de Bretagne) ;

- la modernisation de la ligne Clisson – Cholet ;

- la modernisation de la ligne fret Serqueux-Gisors (fin 2020) ;

- la mise en accessibilité de la gare de Lisieux ;

- la mise en accessibilité de la gare de Nantes.


Des travaux de pérennisation à court-terme ont également été réalisés ou seront achevés sur la période 2018-2020 pour la ligne Brive-Aurillac, la ligne des Cévennes (Nîmes-Clermont-Ferrand), la ligne Briançon-Montdauphin ou encore la ligne Bourges-Montluçon.


Éléments de la dépense par nature


Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses de fonctionnement

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

Dépenses d’investissement

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

Dépenses d’intervention

2 398 342 161

2 399 742 161

Transferts aux entreprises

2 398 342 161

2 399 742 161

Total

2 398 342 161

2 399 742 161


Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans un second temps.

 

DEPENSES D’INTERVENTION

 

Concours à SNCF-Réseau pour la gestion de l’infrastructure

 

Au total, 2 398,3 M€ en AE et en CP sont prévus en 2020. Le montant de concours du programme 203 à SNCF Réseau contribue pleinement à la réforme ferroviaire conduite par le Gouvernement.

 

Outre ces concours de l’État pour la gestion de l’infrastructure, SNCF-Réseau dispose d’autres ressources, et en premier lieu le reste du produit des péages perçus sur l’utilisation des infrastructures en service, mais également le produit des cessions immobilières et les financements apportés par l’AFITF au titre de la mise aux normes du réseau.

Ces ressources permettent de financer la maintenance (entretien et renouvellement), la modernisation et l’exploitation du réseau.

 

Le financement des investissements de développement du réseau (infrastructures nouvelles) est assuré principalement par des concours spécifiques de l’État versé par l’AFITF, la participation financière des collectivités locales et de l’Union européenne, ainsi que des recettes de péages.

 

Contexte et structure des concours budgétaires à SNCF-Réseau pour la gestion de l’infrastructure

 

Le contexte réglementaire ferroviaire européen a été principalement marqué par la transposition par les États membres de la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires ainsi que des premiers « paquets ferroviaires » dans l’objectif d’accroître l’efficacité du secteur ferroviaire par la libéralisation de ce mode de transport. Le cadre juridique européen a ainsi posé le principe de séparation entre la gestion de l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des services ferroviaires (création de Réseau ferré de France en 1997, devenu SNCF Réseau en 2014). Le gestionnaire d'infrastructure a notamment la responsabilité de répartir les capacités d’infrastructures du réseau ferré national et de veiller à assurer la meilleure utilisation de ces infrastructures.

 

Les paquets ferroviaires successifs ont progressivement engagé l’ouverture à la concurrence du transport de fret ferroviaire (effectif en France depuis 2006), puis des services de transport ferroviaire international (mis en œuvre dans notre pays depuis 2009). Ils ont également défini le cadre des autorités de régulation du secteur avec la mise en place d’un organisme de contrôle chargé de garantir un accès équitable et non discriminatoire au réseau ferré ainsi qu’un égal niveau de prestation aux entreprises ferroviaires (l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières).

 

L’agence ferroviaire européenne est chargée de piloter les travaux techniques en matière de sécurité et d’interopérabilité et de la création, dans chaque État membre, d’une autorité de sécurité chargée de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des transports ferroviaires (en France l’Établissement public de sécurité ferroviaire, EPSF), opérateur du programme 203 qui est présenté dans la partie opérateur de ce PAP.


 

Le quatrième « paquet ferroviaire », approuvé en 2016, comporte d’une part un pilier « technique » portant sur la sécurité et l’interopérabilité, et d’autre part un pilier « politique » portant sur les principes d’ouverture à la concurrence des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs et sur les règles d’organisation des groupes ferroviaires et de régulation des réseaux. La loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire habilite le gouvernement à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la transposition de ce quatrième « paquet ferroviaire ».


 

Les concours de l'État à destination du gestionnaire d’infrastructure se répartissent ainsi pour 2020 :

– 2034 M€ (TTC) pour le paiement par l’État, pour les régions, de la redevance d’accès facturée par SNCF Réseau pour l’utilisation par les TER du réseau ferré national hors Île-de-France ;

– 253 M€ (TTC) pour le paiement, par l’État, de la redevance d’accès facturée par SNCF Réseau pour l’utilisation par les trains d’équilibre du territoire (TET) du réseau ferré national hors Île-de-France (trains nationaux classiques de voyageurs dits « Intercités ») ;

– 110 M€ (TTC) pour le financement de la compensation fret visant à couvrir la différence entre le coût imputable à la circulation de trains de fret et les montants des redevances facturées par le gestionnaire d’infrastructure aux opérateurs afin de s’assurer de la couverture du coût marginal du fret pour SNCF Réseau conformément au cadre européen.

 

Ligne ferroviaire Perpignan-Figueras

 

Les crédits de l’action 41 permettent également de financer la part française de l’exploitation et de la maintenance de la ligne à grande vitesse franco-espagnole. Depuis fin 2016, date de la déchéance du concessionnaire TP Ferro, l’exploitation et la maintenance de la section internationale de la ligne ferroviaire entre Perpignan et Figueras sont confiées à Linea Figueras Perpignan (LFP), filiale de SNCF Réseau et de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias  (ADIF).

1,4 M€ de CP sont prévus en 2020 pour le financement du transfert de l’exploitation et de la maintenance à la LFP ainsi que pour couvrir le déficit d’exploitation de la ligne.

 

FONDS DE CONCOURS

 

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

 

La prévision de fonds de concours venant abonder les moyens de l’action « Ferroviaire » pour les dépenses d'infrastructures s’élève à 215 M€ en AE et 244 M€ en CP. Ces fonds de concours proviennent de l’AFITF.

 

Les opérations principalement financées concernent la part de l’État au financement des contrats de plan État-régions 2015-2020 et les contrats de projets 2007-2013 pour le volet ferroviaire (180 M€ d'AE et 209,2 M€ de CP).

 

Les principales opérations qui pourraient être financées sur l'enveloppe CPER en 2020 sont les suivantes :

– achèvement des travaux de la 4° voie Vendenheim-Strasbourg (Grand-Est) ;

- poursuite du financement des travaux du nœud de Mulhouse (Grand-Est) ;

- poursuite des travaux d’électrification de la ligne Paris-Troyes (Grand-Est et Ile-de-France – remboursement de l’avance des Régions) ;

– poursuite de la modernisation de la ligne Charleville-Mézières-Givet (Grand-Est) ;

– poursuite du financement des travaux de modernisation de la ligne Nantes-Bordeaux (section La Roche-sur-Yon-La Rochelle) (Nouvelle-Aquitaine et Pays-de-la-Loire) ;

– poursuite du financement des travaux de mise en accessibilité de la gare de Dijon (Bourgogne – Franche-Comté) ;

-  travaux de régénération de la ligne des Horlogers (Bourgogne – Franche-Comté) ;

- poursuite des études préalables à l’enquête d’utilité publique de la ligne nouvelle Provence – Côte d’Azur (PACA) ;

- poursuite des études sur le déploiement du système ERTMS2 sur la ligne Marseille-Vintimille (PACA) ;

- poursuite des études préalables à l’enquête d’utilité publique de la ligne nouvelle Paris – Normandie (Vallée de la Seine) ;

– poursuite du financement des travaux du contournement ferroviaire des sites industriels de Donges (Pays-de-la-Loire).

 

Sur les 215 M€ d'AE et 244,2 M€ de CP il est également prévu de financer des opérations d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (30 M€).

Par ailleurs, la réforme ferroviaire menée par le Gouvernement maintient le reversement à SNCF Réseau par le biais d’un fonds de concours transitant par le programme 203 des dividendes que l’État a renoncé à percevoir de la part du Groupe SNCF. Cette dotation vise à financer la régénération du réseau ferroviaire. En tenant compte des nouvelles synergies de la réforme qui permettent grâce à une efficacité économique accrue une augmentation du montant versé par SNCF à SNCF Réseau , le montant prévisionnel 2020 de ce fonds de concours est de 662 M€ en AE et CP.


 

 


Contribution au grand plan d'investissement


 

Exécution 2019 au 30 Juin

Prévision 2020

 

Titre 2
 

Hors Titre 2

Total

Titre 2

Hors Titre 2

Total

Autorisations d'engagement

0

0

0

0

488 000 000

488 000 000

Crédits de paiement

0

0

0

0

488 000 000

488 000 000


Prévisions 2020 : 488 M€ AE/CP


Le grand plan d’investissement comporte une action relative à la rénovation du réseau ferré national : elle s’inscrit dans le cadre du contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau qui a notamment pour objectif de garantir un haut niveau de sécurité des personnes et des biens sur le réseau à travers, notamment, une consolidation de l’effort de maintenance.

 

Avec la mise en place du gestionnaire unifié des gares au 1er janvier 2020 en application de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, les investissements prévus au sein de grand plan d’investissement seront dans leur ensemble augmentés, la réforme prévoyant une accélération des investissements de régénération du réseau. Du fait par ailleurs de la constitution au 1er janvier 2020 d’une filiale de SNCF Réseau chargée de la gestion unifiée des gares, des investissements du Grand Plan de Modernisation seront effectués en partie par cette filiale.

 

Au total, sur l’année 2020, le GPI prévoit une augmentation de 123 M€ supplémentaires des dépenses d’investissement de SNCF Réseau par rapport à 2019, pour augmenter ce montant à 488 M€. Ces dépenses seront destinées au renouvellement du réseau, à l’amélioration de la performance et à la mise en conformité du réseau ferré national.

 

Ces investissements sont financés principalement par des ressources du gestionnaire d’infrastructure et de sa filiale chargée des gares, et pour partie par des subventions de l’État et des collectivités pour certains projets de mise en conformité du réseau, telle que la mise en accessibilité des gares.

 

Estimation au 30 juin 2019

 

Au 30 juin, les investissements pour le GPI prévus par SNCF Réseau (365 M€) n'ont pas encore été initiés. A ce stade, les prévisions de réalisation du grand plan d’investissement ne sont néanmoins pas remises en cause. En effet, le second semestre de l’année, avec notamment la période estivale, fait toujours l’objet d’un niveau de travaux supérieurs à celui du premier semestre.


ACTION n° 42    7,9%

Voies navigables


 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus

Autorisations d'engagement

0

250 466 098

250 466 098

1 400 000

Crédits de paiement

0

250 466 098

250 466 098

1 800 000


L’action « Voies navigables » s’inscrit dans la politique de développement durable dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France.


La part modale du transport fluvial intérieur de marchandise demeure modeste en raison notamment de la part limitée du territoire desservie par les voies navigables. Il bénéficiedes possibilités d’accès direct du trafic de fret aux ports maritimes ou aux zones urbaines denses. Le transport fluvial ou fluviomaritime présente en effet un intérêt certain pour décongestionner la route et améliorer la sécurité du transport de marchandises dangereuses. Il présente également un bilan énergétique favorable.


L’établissement public Voies navigables de France (VNF) est en charge de l’exploitation, de la maintenance, de la modernisation et du développement de 6 700 km de voies navigables. Il contribue au développement du transport fluvial par l’amélioration de la qualité de service offerte par le réseau existant et le remplacement d’infrastructures obsolètes. Dans le cadre de son plan stratégique adopté fin 2015 et couvrant les années 2015 à 2020, VNF poursuit une politique de modernisation qui vise à améliorer la fiabilité et la sécurité du réseau. Les travaux portent notamment sur la sécurisation des itinéraires à grand gabarit, et, en ce qui concerne le réseau à petit gabarit, sur l’automatisation des écluses ou le renouvellement des barrages manuels obsolètes, pénibles et dangereux à manœuvrer.


Éléments de la dépense par nature


Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses de fonctionnement

250 466 098

250 466 098

Subventions pour charges de service public

250 466 098

250 466 098

Dépenses d’investissement

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

Total

250 466 098

250 466 098


Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans un second temps.


Subventions pour charges de service public


250,5 M€ en AE et en CP, constituent la subvention pour charges de service public (SCSP) prévue au profit de l’établissement public Voies navigables de France (VNF) au titre du PLF 2020, présentée dans la partie « Opérateurs » du projet annuel de performances.


Un des objectifs fixés à VNF par l’État est d’améliorer la qualité de service de l’infrastructure, pour augmenter la productivité du transport fluvial et permettre son développement. Cet objectif s’inscrit pleinement dans le cadre du projet stratégique de VNF pour les années 2015-2020.


À cet effet, le programme d’investissement prévu par VNF vise d’une part à améliorer la sécurité de l’infrastructure pour les personnels, les usagers et les riverains et d’autre part à rendre plus performantes les infrastructures fluviales afin d’optimiser les moyens nécessaires à leur entretien et leur exploitation.


Dans ce cadre, la subvention versée à VNF vise, en complément des moyens dégagés par VNF sur ses ressources propres et sur les recettes affectées, à :

– moderniser et sécuriser le réseau existant, notamment par la fiabilisation du réseau à grand gabarit, des écluses et la modernisation des barrages afin de renforcer sa disponibilité ;

– développer la capacité du réseau, notamment via la mise en œuvre des opérations décidées dans les contrats de projets État-régions.


FONDS DE CONCOURS


Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


Les moyens de l’action 42 sont complétés par des fonds de concours versés par l’AFITF pour l’entretien et le développement des infrastructures fluviales, Ils sont estimés à 1,4 M€ en AE et 1,8 M€ en CP destinés à financer les opérations relatives à l’entretien du domaine fluvial relevant de l’État.


ACTION n° 43    3,2%

Ports


 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus

Autorisations d'engagement

0

100 961 836

100 961 836

32 350 000

Crédits de paiement

0

100 961 836

100 961 836

43 569 730


L’action « Ports » s’inscrit pleinement dans la politique de développement durable dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France. Elle permet de financer les deux volets principaux que sont : les infrastructures portuaires et l’entretien des ports ainsi que les dispositifs de soutien, de régulation et de contrôle des transports maritimes.


INFRASTRUCTURES PORTUAIRES ET ENTRETIEN DES PORTS


Les Grands ports maritimes (GPM), ont, depuis la réforme portuaire de 2008, un rôle d’aménageur (projets d’aménagement du foncier, de conservation du patrimoine et d’amélioration des dessertes des ports…). Aujourd’hui, les ports mettent en place des stratégies d’investissement pour adapter l’offre portuaire aux enjeux de demain en termes de transition écologique, numérique et économique.


Les priorités portent sur le développement des infrastructures multimodales, l’amélioration et l’optimisation des terminaux à conteneurs (postes 11 et 12 au GPM du Havre ), la préparation à l’installation d’activités logistiques et industrielles et l’amélioration des dessertes ferroviaires et fluviales de l’hinterland.

    Par ailleurs, l’engagement des ports français en faveur du développement durable se décline en différentes actions à l’image du déploiement d’énergies alternatives comme l’électricité à quai ou la distribution de gaz naturel liquéfié (GNL). Les ports portent également des projets d’économie circulaire comme le GPM de Marseille qui a développé une plateforme d’écologie industrielle et d’économie circulaire, le projet PIICTO. En termes de production d’énergies renouvelables, les GPM de Bordeaux, Rouen et la Rochelle développent la solarisation de leurs bâtis portuaires qui offre des opportunités de production importantes.


    Les investissements des quatre GPM d’outre-mer en Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion sont également essentiels pour maintenir les liaisons de dessertes directes avec la métropole, condition indispensable à la maîtrise du coût de passage portuaire et des dépenses de consommation des ménages. Ces investissements visent aussi à favoriser le développement des trafics de transbordement notamment à La Réunion en forte croissance.


    Les importants travaux de modernisation et de développement de leurs infrastructures engagés par les GPM ultramarins (extension du Port Est à La Réunion, grand projet de port à la Guadeloupe, extension de la pointe des Grives à la Martinique ou modernisation des terre-pleins en Guyane) permettront de répondre aux enjeux liés à la globalisation du trafic mondial et à l’adaptation aux mutations du transport maritime (recomposition des alliances, augmentation de la taille des navires…).


    Les subventions de l’État en faveur des infrastructures portuaires sont majoritairement portées par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui abonde le programme 203 par le biais de fonds de concours.


    Les crédits budgétaires (hors AFITF) concernant les infrastructures portuaires et l’entretien des ports recouvrent quant à eux plusieurs domaines :

    • les subventions contribuant à l’entretien des accès et des ouvrages d’accès des GPM ; ces travaux, pour les ports métropolitains, sont réalisés principalement au travers des moyens du groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports ;
    • les moyens nécessaires à l’entretien des infrastructures et à l’exploitation des ouvrages du dernier port d’intérêt national qui relève de l’État, Saint-Pierre-et-Miquelon ;
    • le fonctionnement technique des capitaineries des ports métropolitains dans lesquels l’État est resté l'autorité investie du pouvoir de police portuaire, ainsi que des capitaineries des ports de Saint-Pierre, Miquelon et Mayotte ;
    • le dispositif de prise en compte de la pénibilité spécifique aux métiers portuaires et de cessation anticipée d’activité.

    soutien, régulation et contrôle dans le domaine des transports maritimes

    Respect des réglementations nationales et européennes afin de garantir un bon niveau de sécurité et une concurrence loyale


    Le rôle de l’État en matière de politique maritime est aussi de faire appliquer les conventions internationales et règles européennes (concurrence, sécurité, sûreté, environnement). Ainsi, à l’occasion du passage dans les ports dont l’organisation est parfois décentralisée, l’État assure la réglementation générale, notamment celle concernant la sécurité des opérations portuaires.


    L’État a également en charge la politique de sûreté de l’exploitation portuaire, depuis l’adoption du code ISPS (International Ship and Port Security code) de l’OMI (Organisation maritime internationale), du règlement européen 725/2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires et de la directive 2005/65 relative à l’amélioration de la sûreté des ports qui étend aux ports les règles applicables aux installations portuaires.


    Modernisation et adaptation de l’activité des professionnels du transport fluvial


    L’accompagnement des professionnels du transport fluvial passe par la définition et la mise en œuvre de mesures visant à la modernisation de la flotte fluviale. Il favorise l’intégration du mode fluvial dans les chaînes logistiques complexes et encourage le recours à la formation des salariés et des chefs d’entreprises.


    Éléments de la dépense par nature


    Titre et catégorie

    Autorisations
    d'engagement

    Crédits
    de paiement

    Dépenses de fonctionnement

    400 000

    400 000

    Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

    400 000

    400 000

    Dépenses d’investissement

    Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

    Dépenses d’intervention

    100 561 836

    100 561 836

    Transferts aux entreprises

    100 495 000

    100 495 000

    Transferts aux autres collectivités

    66 836

    66 836

    Total

    100 961 836

    100 961 836


    Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans un second temps.


    DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT


    Les crédits de fonctionnement inscrits sur cette action sont destinés en premier lieu à couvrir les moyens nécessaires à l’entretien des infrastructures et à l’exploitation des ouvrages des ports maritimes de Saint-Pierre et de Miquelon, seuls ports relevant de l’État. Ils couvrent également le fonctionnement technique des capitaineries des ports métropolitains dans lesquels l’État est resté l’autorité investie du pouvoir de police portuaire, ainsi que des capitaineries des ports de Saint Pierre, Miquelon et Mayotte.


    Ce budget comprend notamment les besoins d’investissement pour l’achat de matériels spécifiques au bon fonctionnement des capitaineries : radars, équipements radio, équipements de sécurité, documentation technique…Il recouvre également l’achat de petits matériels nécessaires à l’entretien et au fonctionnement de ces équipements. En revanche, l’ensemble des dépenses liées au fonctionnement courant du service : contrat de maintenance des équipements, déplacements, véhicules, informatique, fournitures de bureau, entretien et rénovation des bâtiments, frais de déménagement (y compris des équipements) ne peuvent être imputées sur ces crédits.

    0,25 M€ en AE et en CP sont prévus à ce titre (sous-action 43-02), évalués à partir des dépenses effectivement constatées lors des derniers exercices.


    0,15 M€ en AE et en CP sont prévus au titre de l’informatique portuaire (sous-action 43-03). Ces dépenses correspondent à des mesures de continuité informatique pour l’application de directives européennes (statistiques communautaires, suivi des navires à risques, suivi des déchets des navires et contrôles par l’État du port). Il s’agit de maintenir, d’adapter et renouveler les applications correspondantes.


    DÉPENSES D’INTERVENTION


    Subventions aux grands ports maritimes (43-02)


    93,6 M€ en AE et en CP sont prévus en 2020, soit une stabilisation du niveau de dotation entre 2019 et 2020 après avoir fortement augmenté entre 2018 et 2019 (+29 M€), pour l’entretien des accès et des ouvrages d’accès des grands ports maritimes (GPM). Ce soutien aux dépenses d’entretien des ports représente une priorité pour le Gouvernement et les annonces faites dans le cadre du Comité interministériel de la mer (CIMer) fin 2018 ont permis une meilleure prise en charge des dépenses de fonctionnement des ports . Ce soutien aux dépenses d’entretien des ports représente une priorité pour le Gouvernement et les annonces faites dans le cadre du Comité interministériel de la mer (CIMer) fin 2016 se sont traduites par une augmentation de 26M€ en cours de gestion 2017 des crédits en faveur du dragage des ports, puis par une prévision de dépenses en PLF 2018 supérieures de 19M€ par rapport au PLF 2017.

    L’entretien des chenaux d’accès consiste principalement au dragage des accès maritimes et des ouvrages des GPM. Ces travaux conduits dans les ports métropolitains sont réalisés en grande majorité au travers des moyens du groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports. Le schéma directeur de ce groupement contribue à une rationalisation et une modernisation du parc de dragues permettant d’améliorer la productivité du dragage. En 2019, une drague duale fuel Diesel / GNL a été mise en service suite à la conversion de la chaîne de motorisation. Pour 2020, une seconde drague duale fuel Diesel/GNL sera livré au GIE Dragages-Ports. Ces deux opérations contribuent à la transition énergétique et écologique des navires français.


    Soutien et contrôle du transport maritime ou fluvial (43-03)

     

    1,87 M€ en AE et en CP sont prévus en 2020 pour le soutien économique aux transporteurs fluviaux et maritimes.

    Cette enveloppe a pour principal objet d’assurer la participation de l’État, au côté de VNF, au plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI) pour 1 M€.

    Le PAMI pour la période 2018-2022 a été approuvé fin mail 2018 par la Commission européenne. Ce plan doté au global de 16,5 M€, est un levier important pour permettre au transport fluvial de marchandises de se positionner comme un mode de transport plus propre et une solution crédible à la congestion routière, dans un contexte de transition écologique et énergétique. Il contribue au développement d’un mode de transport encore insuffisamment utilisé (environ 2 % des marchandises transportées en France) alors qu’il dispose de capacités de transport immédiatement mobilisables sur les axes structurants que sont le couloir rhodanien, l’axe Seine, la Moselle et le Rhin ou encore le bassin du Nord. Le développement du transport fluvial constitue en effet une priorité de la politique nationale des transports de marchandises et s’inscrit dans le cadre des réseaux transeuropéens de transports (RTE‑T).

    Dans ce contexte, le PAMI permettra d’accompagner la transition énergétique de la flotte fluviale de marchandises et son adaptation à de nouveaux besoins logistiques. Les aides seront attribuées dans le cadre d’appel à projets annuels. Le plan d’aide s’adresse aux exploitants de bateaux de transport de marchandises (artisans ou armateurs) et également, pour son volet innovation, aux transporteurs de passagers, bureaux d’études, chantiers ou autres prestataires techniques, à condition que l’innovation soit transposable aux bateaux de transport de marchandises.

    En plus de VNF et de l’État, d’autres partenaires financiers tels que les Régions sont susceptibles de venir abonder ce plan d’aides.


    Sur cette enveloppe de 1,87 M€, il est également prévu des mesures pour accompagner la suppression de la chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA) avec le soutien de l'Etat à la constitution d’un syndicat professionnel et d'une interprofession fluviale (0,5 M€). Ces aides ont vocation à disparaître une fois que ces structures se seront organisées pour augmenter leurs financements propres par des cotisations.


    0,07 M€ en AE et en CP sont prévus au titre du contrôle du transport maritime ou fluvial : achat de papier sécurisé pour l’impression des actes administratifs liés aux bateaux (titres de navigation, certificats d’immatriculations, etc.), création de référentiels d’audit (travaux ces dernières années de mise à jour de la norme AFNOR relative aux compétences des experts fluviaux), frais de contentieux le cas échéant ou encore externalisation de certains contrôles.


    Dispositifs de prise en compte de la pénibilité spécifique aux métiers portuaires et de cessation anticipée d’activité (43-04)


    5 M€ en AE et en CP sont prévues au titre du versement solidaire au fonds collecteur Manutention géré par l’assureur retenu pour la gestion des dispositifs de l’annexe 3 de la Convention collective nationale unifiée, actés dans le cadre de la réforme portuaire.



    FONDS DE CONCOURS

    Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


    Les moyens de l’action 43 sont complétés par des fonds de concours versés par l’AFITF pour la modernisation et le développement des infrastructures fluviales et portuaires (43-01).

    Ils sont estimés à 32,4 M€ en AE et 43,6 M€ en CP et sont destinés à financer :

    – la part de l’État dans les contrats de plan (2015-2020), de projet (2007-2013) ou de convergence pour le volet portuaire ;

    – la participation de l'État aux opérations portuaires non contractualisées dans des contrats de plan, de projet ou de convergence et relevant de l'État ou de ses établissements publics ;


    Par ces financements, l’allongement du quai de 350m au poste 4 à Montoir-de-Bretagne (GPM  Nantes Saint-Nazaire) a pu être mené à terme et les opérations suivantes sont susceptibles de pouvoir être mises en service en 2020 :

    - livraison de l’aménagement de la darse 2 (dragage et quais) au GPM Marseille

    - déroctage pour approfondissement des accès (Chef de Baie et Anse St Michel) au GPM La Rochelle


    ACTION n° 44    0,7%

    Transports collectifs


     

    Titre 2

    Hors titre 2

    Total

    FDC et ADP
    attendus

    Autorisations d'engagement

    0

    22 551 745

    22 551 745

    190 000 000

    Crédits de paiement

    0

    22 551 745

    22 551 745

    311 726 843


    L’action « Transports collectifs » vise à améliorer la performance des réseaux d’infrastructures de transports collectifs et des modes alternatifs à l’automobile afin de favoriser le report modal et de s’inscrire dans une politique de mobilité durable.

     

    Développement des transports collectifs


    En matière d’infrastructures de transports collectifs, l’action de l’État consiste à piloter les procédures de concertation, à assurer la programmation ainsi qu’à veiller au respect des calendriers et à la réalisation des travaux de maintenance à travers la tutelle des établissements publics. L'Etat participe également au financement de ces infrastructures par des fonds apportés par l’AFITF. Les collectivités territoriales, maîtres d’ouvrage ou partenaires selon les projets, sont associées au développement de ces infrastructures.

     

    En Île-de-France, la saturation des réseaux de transports collectifs nécessite de poursuivre les investissements à un niveau soutenu. La réalisation du métro automatique du Grand Paris Express (GPE) réalisé et financé par la Société du Grand Paris (SGP), qui bénéficie pour ce faire de taxes affectées, et le plan de mobilisation pour les transports collectifs visent à répondre aux enjeux de modernisation, de développement et de désengorgement de ces réseaux.

    Les projets de TCSP tels que de métro ou de tramway sont réalisés sous la maîtrise d’ouvrage d’Île-de-France Mobilités ou de la RATP sur ses réseaux. Les projets ferroviaires destinés au trafic régional (Transilien) sont réalisés par SNCF-Réseau. Leur financement est principalement supporté par la région, l’État et les autres collectivités locales dans le cadre du CPER 2015-2020 signé le 9 juillet 2015 et de son avenant du 7 février 2017.


    Hors Île-de-France, l’État participe au financement du développement du réseau de transports collectifs en site propre, sous la responsabilité des collectivités territoriales, dans le cadre d’appels à projets dont le financement est apporté directement par l’AFITF. Trois appels à projets se sont déroulés depuis 2008, soutenant près de 200 projets avec 1,6 Md€ de subventions.


    Tarifs sociaux


    L’État doit enfin veiller à la prise en compte des objectifs des autres politiques publiques (cohésion sociale, aménagement du territoire, accessibilité des personnes handicapées) dans l’organisation des transports collectifs. À cette fin, il compense à la SNCF le coût de certains tarifs sociaux qu’il lui demande d’appliquer, en faveur notamment des familles nombreuses et des apprentis.


    Éléments de la dépense par nature


    Titre et catégorie

    Autorisations
    d'engagement

    Crédits
    de paiement

    Dépenses d’investissement

    Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

    Dépenses d’intervention

    22 551 745

    22 551 745

    Transferts aux entreprises

    20 351 745

    20 351 745

    Transferts aux collectivités territoriales

    1 750 000

    1 750 000

    Transferts aux autres collectivités

    450 000

    450 000

    Total

    22 551 745

    22 551 745


    Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans un second temps.


    DÉPENSES D’INTERVENTION


    20,4 M€ en AE et CP sont prévus au titre de la compensation aux entreprises ferroviaires des tarifications sociales nationales pour les voyageurs. Ces dernières sont mises en œuvre à la demande de l’État sur les services d’intérêt national dans le but de favoriser l’accès de certaines catégories sociales au transport ferroviaire.


    Les tarifs sociaux sont au nombre de huit. Ils offrent des réductions plus ou moins importantes (jusqu’à la gratuité). Les conditions d’éligibilité reposent sur des critères physiques (handicap, âge), économiques (situation professionnelle) ou familiaux (nombre d’enfants). Sur ces huit tarifications, trois d’entre elles représentent presque 90 % du trafic lié aux tarifs sociaux. Il s’agit, par ordre décroissant d’utilisation : des billets familles nombreuses, des billets d’allers-retours populaires, des abonnements élèves, étudiants et apprentis. L’utilisation des cinq autres dispositifs (abonnement de travail, tarif réformés et pensionnés de guerre, tarif accompagnateur de personnes handicapées civiles, tarif promenade d’enfants et permis de visite aux tombes) est plus limitée.


    1,75 M€ en AE et en CP sont prévus au titre de la contribution de l’État au financement des enquêtes mobilité certifiées CEREMA (EMC2) et à d’autres actions relatives à la mobilité. Les EMC2 constituent une source essentielle de connaissance de la mobilité urbaine et de son évolution sur une longue période. Par ailleurs, ces crédits concourent à la réalisation d’études relatives à la mobilité des personnes, d’outils de modélisation (modèles de trafic) et d’expériences innovantes concernant les transports collectifs, le développement des modes actifs et des nouvelles pratiques de déplacements (covoiturage, autopartage…). 


    FONDS DE CONCOURS


    Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


    La participation de l’État aux dépenses d'infrastructures de transport collectif en Île-de-France est financée par des fonds de concours abondant le programme 203 à hauteur de 190 M€ en AE et de 311,7 M€ en CP pour 2020. Ils proviennent de l’AFITF (190 M€ d’AE et 301,7 M€ de CP) et de la SGP (10 M€ de CP). Ces montants permettront de financer des projets inscrits au CPER (prolongement du RER E, schémas directeurs des RER, prolongement de la ligne 11 du métro, lignes tangentielles et de tramway, etc.).


    ACTION n° 45    0,9%

    Transports combinés


     

    Titre 2

    Hors titre 2

    Total

    FDC et ADP
    attendus

    Autorisations d'engagement

    0

    27 109 039

    27 109 039

    21 000 000

    Crédits de paiement

    0

    32 109 039

    32 109 039

    6 000 000


    L’action 45 recouvre le soutien de l’État au développement de modes et de services de transports alternatifs à la route dans le cadre du transport combiné. Cette action en faveur report modal a vocation à répondre à l’objectif d’une politique de développement durable de l’économie dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France.

    L’État a notifié début 2019 à la Commission européenne le renouvellement de son régime d’aides au transport combiné, instauré en 2003, consistant à accorder une aide financière aux transports utilisant le chemin de fer, la voie navigable ou un service maritime à courte distance pour la partie principale du trajet et la route pour la partie complémentaire, Le soutien au transport combiné constitue ainsi l’outil principal d’intervention en faveur de l’intermodalité pour le fret.


    Autoroutes ferroviaires


    Les concours financiers franco-italiens à l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) ont permis d’assurer depuis 2003 le report modal du transport de marchandises dangereuses de la route vers le rail, sur des wagons spécifiques. Le Parlement italien a voté en décembre 2015 une enveloppe de 29 M€ pour le service existant couvrant la période 2013-2018. Il a également prévu une enveloppe de 50 M€ pour le futur service sur la période 2018-2022. Ayant fait la preuve de son attractivité et de son efficacité en matière de report modal, un service pérenne et plus fréquent devrait être mis en place par le biais d’une concession. Ainsi, la consultation franco-italienne (appel public à concurrence européen) pour la mise en concession du service d’autoroute ferroviaire alpine a été lancée en 2017. Les États souhaitent concéder l’exploitation du service pour une durée de 10 ans, raison pour laquelle 60 M€ d’AE ont été inscrits en LFI 2018 pour la signature de la nouvelle concession. Cet engagement a été reporté et est maintenant prévu pour l'année 2021. D'ici là un service transitoire annuel sera toutefois mis en œuvre.


    D’autres services sont opérationnels, comme l’autoroute ferroviaire Perpignan/Luxembourg, ou les services Perpignan/Calais et Calais/Orbassano, ou annoncés par les opérateurs, comme de futurs services depuis l’Ile de France (Rungis) et Calais.


    Après une année 2018 marquée par des difficultés opérationnelles liées aux mouvements sociaux dans le mode ferroviaire, les volumes transportés par les services d’autoroute ferroviaire/ferroutage sont repartis à la hausse sur les premiers mois de l’année 2019 malgré un contexte concurrentiel avec le transport routier de marchandises difficile.

    L’ouverture de l’axe Atlantique aux services d’autoroute ferroviaire est traité en étroite relation avec les autorités espagnoles avec lesquelles les contacts et le travail, organisé par une feuille de route commune validée par les secrétaires d’État des deux pays, se poursuivent. Des appels à manifestation d’intérêt auprès des constructeurs de matériels roulants et des opérateurs de services ont notamment été réalisés. Ils ont notamment permis une confirmation dans ce cadre bi-national, par un opérateur, de l’engagement de mise en place à court terme d’un service sur cet axe.


    Autoroutes de la mer


    S’agissant des autoroutes de la mer (ADM), un accord international entre la France et l’Espagne vise depuis 2009 au soutien, à parité des États, de services sélectionnés après consultation internationale.


    Le projet de renforcement de la ligne Nantes-Vigo, qui a bénéficié d’un soutien communautaire relatif à des aménagements portuaires en France et en Espagne (nouveau quai à Nantes), est soutenu dans ce cadre. Les États ont signé en novembre 2015 une convention d’exploitation d’une durée de 7 ans avec la société opératrice (Suardiaz). La convention prévoit un compte-rendu détaillé et régulier de la part de l’exploitant (volumes de trafic par catégories de véhicules, conformité de la qualité du service). Si les résultats sont encourageants, l’objectif reste de développer de nouveaux trafics au-delà des flux préexistants.


    Éléments de la dépense par nature


    Titre et catégorie

    Autorisations
    d'engagement

    Crédits
    de paiement

    Dépenses d’investissement

    Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

    Dépenses d’intervention

    27 109 039

    32 109 039

    Transferts aux entreprises

    27 109 039

    32 109 039

    Total

    27 109 039

    32 109 039


    Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans un second temps.


    DEPENSES D’INTERVENTION


    Soutien au transport combiné


    Le système d’aide accordé aux opérateurs par Unité de transport intermodal (UTI) transbordée sur le territoire national de la route vers le mode ferroviaire, fluvial et maritime courte distance est le même quel que soit le mode de transport.


    27 M€ en AE et CP sont destinés au soutien du transport combiné ferroviaire. Les crédits comprennent :

    -18 M€ en AE et CP au titre des services ferroviaires de transport combiné

    - 9 M€ en AE et en CP sont prévus pour le soutien du transport combiné maritime (courte distance) et fluvial. 


    Autoroute ferroviaire alpine


    60M€ d’AE avaient été inscrits en 2018 afin de couvrir la totalité du nouveau contrat de concession avec des crédits de paiement échelonnés à hauteur de 5M€ par an. Dans l’attente de la signature de cette nouvelle concession, 5 M€ de CP ont été prévus en 2020 pour couvrir le fonctionnement du service.


    FONDS DE CONCOURS

    Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


    A cela s’ajoutent une prévision de 21 M€ d’AE et 6 M€ de CP de fonds de concours de l’AFITF en faveur des infrastructures de transport combiné liées notamment à l’autoroute ferroviaire alpine et recouvrant principalement des aménagements de plateformes, des évitements sur itinéraire alternatif et des opérations d’augmentation de gabarit.


    ACTION n° 47    0,9%

    Fonctions support


     

    Titre 2

    Hors titre 2

    Total

    FDC et ADP
    attendus

    Autorisations d'engagement

    0

    29 397 167

    29 397 167

    1 850 000

    Crédits de paiement

    0

    29 397 167

    29 397 167

    1 850 000


    L’action « Fonctions support » comprend les dépenses transversales au programme « Infrastructures et services de transports ».


    Cette action ne comporte pas de crédits de personnels. Elle regroupe, d’une part, les dépenses d’études générales et de prospective (y compris la politique technique relative aux différents modes de transport) et, d’autre part, les dépenses de logistique de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (à l'exception des dépenses de la direction des affaires maritimes, relevant du programme n°205 « Affaires maritimes »). Sont notamment couvertes les dépenses d’informatique spécifiques (applications dites « métiers »), de documentation et d’impression, de formation professionnelle, les frais de mission et de représentation, le remboursement des mises à disposition de personnels.


    L’action regroupe également les dépenses de fonctionnement de services de l’État ou d’organismes sans personnalité morale dont la gestion est rattachée au programme :


    – le Bureau enquêtes accidents des transports terrestres ;
    – les services techniques centraux relevant du champ du programme: le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU), le Centre national des ponts de secours (CNPS) ;
    – le Secrétariat général du tunnel sous la Manche (SGTM).


    En 2020, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) sera financée par une subvention pour charge de service public (SCSP) du P203 sur la nouvelle sous-action 47-04. Ce nouveau mode de financement se substitue à celui par taxe affectée qui prévalait jusqu'en 2019.


    Éléments de la dépense par nature


    Titre et catégorie

    Autorisations
    d'engagement

    Crédits
    de paiement

    Dépenses de fonctionnement

    29 397 167

    29 397 167

    Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

    17 997 167

    17 997 167

    Subventions pour charges de service public

    11 400 000

    11 400 000

    Dépenses d’investissement

    Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

    Total

    29 397 167

    29 397 167


    Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans un second temps.


    Études générales (47-01)


    7,8 M€ en AE et en CP sont prévus pour les études générales pour le développement des savoirs, des méthodes et de la doctrine technique qui contribuent à faciliter la mise en œuvre d’une politique efficace des transports.


    Ces crédits concourent également au développement et au soutien d’un axe de prospective et d’innovation dans les transports terrestres et maritimes via le financement de projets de recherches. Une enveloppe est également destinée au financement d’associations qui contribuent aux politiques publiques dans le domaine du transport.


    Une partie des moyens de cette action est orientée vers le « transport intelligent », notamment pour ce qui concerne l’information multimodale et la billettique dans le secteur des transports de voyageurs. Plus globalement, cette action permet de soutenir les interventions relevant du champ d’attribution de la nouvelle Mission Innovation, Numérique et Territoires créée en 2019 à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer.


    Enfin, une enveloppe d’environ 1 M€ en AE et en CP est consacrée à des études transport et mobilité locales portées par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement, notamment celles qui présentent un caractère innovant et réplicable au niveau de leur approche ou de leur méthodologie, en cohérence avec les orientations ministérielles et portant sur des problématiques communes à plusieurs régions.


    Fonctionnement de l’administration et des services (47-02)


    8 M€ en AE et en CP sont consacrés au fonctionnement de la DGITM et de ses services : frais de déplacement des agents, formation continue, remboursement des mises à disposition et contentieux. Certaines interventions s’étendent à l’ensemble du réseau des services déconcentrés œuvrant dans le champ du programme, comme les actions de formation continue ou le contentieux lié à l’activité des services.


    Cette ligne contient également les frais de fonctionnement des services techniques centraux de la DGITM : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU), le Centre national des ponts de secours (CNPS) ; ainsi que ceux pour les organismes et services rattachés au programme (Secrétariat général au tunnel sous la Manche et Bureau enquêtes-accidents des transports terrestres).


    Enfin, les frais du pavillon français à l’exposition universelle de Dubaï de 2020 au titre de la participation du ministère de la transition écologique et solidaire sont également imputés sur cette ligne (2,1 M€).


    Systèmes d’information (47-03)


    2,2 M€ d’AE et de CP sont prévus pour l’étude, la réalisation et la maintenance des systèmes d’informations métiers de la DGITM. Les principaux systèmes d’information concernent la gestion de l’investissement routier, l’entretien et l’exploitation de la route, la gestion des services de transport, le contrôle des transports routiers et la sécurité portuaire.


    Subvention ARAFER (47-04)

    Dorénavant, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), qui deviendra l’Autorité de régulation des transports, sera financée par une subvention pour charge de service public (SCSP) du P203 sur la nouvelle sous-action 47-04. Ce nouveau mode de financement se substitue à celui par taxe affectée qui prévalait jusqu'en 2019.


    FONDS DE CONCOURS ET ATTRIBUTION DE PRODUITS


    La prévision d’attributions de produits venant abonder les moyens de l’action s’élève à 1,85 M€ en AE et en CP.
    Ces recettes correspondent au remboursement par des tiers des dépenses réalisées par les services techniques centraux principalement des prestations d’études et de contrôles de travaux, à la mise à disposition de ponts de secours et à la fourniture de documentation technique.


    ACTION n° 50    0,2%

    Transport routier


     

    Titre 2

    Hors titre 2

    Total

    FDC et ADP
    attendus

    Autorisations d'engagement

    0

    5 641 831

    5 641 831

    0

    Crédits de paiement

    0

    5 641 831

    5 641 831

    0


    L’action « Transport routier » correspond à des missions des services de l’État visant à définir, à appliquer et à contrôler les réglementations des secteurs du transport routier, notamment afin d’assurer un fonctionnement concurrentiel équitable des secteurs de transport et d'en assurer la sécurité.


    Le secteur des transports routiers représente 40 000 entreprises et 400 000 salariés. Les professionnels concernés, en particulier les PME qui représentent près de la moitié des entreprises du secteur, doivent être en mesure de s’adapter aux évolutions constantes de l’activité en lien avec les évolutions des réglementations européennes et internationale. L’État joue notamment un rôle de soutien pour les professionnels dans cette démarche d’adaptation.


    Définition des règles économiques et sociales et contrôle de leur respect


    La réglementation des transports est largement d’origine communautaire et s’inscrit dans le cadre du marché unique européen, visant à faciliter la circulation des biens et des personnes.

    Parallèlement à ses missions de régulation, l’État assure une mission de contrôle du respect des règles applicables sur le territoire national par les entreprises françaises et les entreprises non établies, appartenant à l’Union européenne et aux pays tiers, dans le respect des règles fixées notamment par le règlement 561/2006 relatif à la réglementation sociale européenne, qui est le socle permettant d’assurer une concurrence loyale entre les entreprises.


    La directive 2006/22 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des contrôles routiers a été transposée en 2007. Modifiée en 2008 et 2010, elle a renforcé les exigences en matière en matière de contrôle de la législation sociale.


    Le contrôle du respect de l’ensemble des règles dont le relève le secteur des transports routiers est exercé par les différents corps de contrôle de l’État, dont, pour ce qui concerne le ministère chargé des transports, les contrôleurs des transports terrestres des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL), de la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement en Île-de-France (DRIEA IF) et les directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement des départements d’outre-mer (DEAL).


    L’État veille ainsi aux conditions d’emploi, de formation et de travail des salariés, au développement du dialogue social, à la sécurité et au respect des règles de concurrence, de sécurité routière, de lutte contre la pollution. Il assure la mise en œuvre des sanctions prises à l’encontre des entreprises en infraction.


    Éléments de la dépense par nature


    Titre et catégorie

    Autorisations
    d'engagement

    Crédits
    de paiement

    Dépenses de fonctionnement

    1 300 000

    1 300 000

    Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

    1 300 000

    1 300 000

    Dépenses d’investissement

    2 375 722

    2 375 722

    Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

    2 375 722

    2 375 722

    Dépenses d’intervention

    1 966 109

    1 966 109

    Transferts aux autres collectivités

    1 966 109

    1 966 109

    Total

    5 641 831

    5 641 831


    DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT


    Gestion du registre des entreprises de voiture de transport avec chauffeur (VTC)


    La gestion du registre des exploitants de VTC a été confiée aux services du ministre chargé des transports en application de la loi n°2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur (dite loi Thévenoud). Il permet de gérer les inscriptions des exploitants, les modifications des renseignements liés à l’activité, la mise à jour et le renouvellement des autorisations, ainsi que les mises en demeure et radiations éventuelles.


    Pour 2020, 0,75 M€ en AE et en CP sont prévus pour couvrir les dépenses relevant de la gestion du registre des exploitants de VTC, du marché d’assistance aux exploitants (Webhelp) ainsi que de l’étude du système d’information et de gestion concernant le secteur du transport public particulier de personnes (T3P) pour répondre aux besoins exprimés par le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). En effet, le projet de LOM prévoit la constitution d’une base de données nationale sur le transport public particulier de personnes, recensant les informations relatives aux conducteurs, aux exploitants et aux véhicules du secteur ainsi que la dématérialisation des procédures administratives pour devenir professionnel du T3P. Ce secteur regroupe les taxis, les VTC, et les véhicules motorisés à deux ou trois roues (VMDTR).


    Les professionnels exploitants VTC suivis par le registre sont en nombre croissant : 43 000 à l’été 2019 (pour un flux de création annuel de 12 000). Il est donc prévu dans le cadre du projet de LOM d'y ajouter à court terme l'ensemble du secteur du transport public particulier (T3P) représentant 55 000 cartes professionnelles de conducteurs VTC, 80 000 cartes professionnelles de taxis, 60 000 autorisations de stationnement de taxis (ADS).


    Contrôle du transport routier


    0,55 M€ en AE et CP sont prévus pour permettre l’équipement informatique des agents chargés du contrôle des transports terrestres ainsi que leurs équipements de sécurité (baudriers, chaussures de sécurité, etc).

    Ils financent enfin les sessions de coopération-échanges organisées sous l’égide d’Euro Control Route : une session multilatérale, qui permet de recevoir des agents de contrôle venant de plusieurs pays européens (accueil sur une semaine de 15 à 20 agents), une session bilatérale entre la France et l'Allemagne (accueil d’une dizaine de contrôleurs allemands et autant de français). Ces sessions sont organisées en DREAL.


    DÉPENSES D’INVESTISSEMENT


    Équipement du transport routier


     2,4 M€ en AE et en CP sont prévus au titre des investissements destinés à l’équipement des unités de contrôle :

    – l’acquisition de véhicules de contrôle disposant d’un aménagement spécifique et équipés de stations d’accueil destinées aux outils informatiques (ordinateurs portables des contrôleurs, imprimantes permettant notamment l’impression de documents de contrôle, terminaux de paiement à distance, etc.) ;

    – l’acquisition d’équipements dynamiques de signalisation (panneaux à message variable) ;

    – le développement des stations de mesure des charges (pesage des véhicules contrôlés).


    En 2020, les crédits seront notamment ciblés sur l’amélioration et le renforcement de l’équipement des agents de contrôle :

    - adaptation des outils de contrôle du nouveau tachygraphe (contrôle à distance) ;

    - outils de contrôle pour la recherche de fraudes aux dispositifs anti-pollution ;

    - développement de l’outil de verbalisation électronique (paiement immédiat...).


    DEPENSES D’INTERVENTION


    Soutien économique et social au transport routier :


    1,96 M€ en AE et CP sont prévus à ce titre :

    – 1,55 M€ en AE et CP pour le fonctionnement du Comité national routier (CNR). Celui-ci constitue un lieu d’échanges et de réflexions de la profession de transporteurs routiers. L’un des rôles essentiels du CNR est de produire des éléments analytiques et synthétiques sur les coûts, qui sont utilisés notamment dans les négociations tarifaires avec les chargeurs. Le CNR est également chargé de mettre en place un indice gazole de référence ;

    – 0,4 M€ en AE et CP correspondant à des soutiens aux actions de mutation et d’évolution du secteur du transport routier, comme la réduction du CO2 ou le regroupement ainsi qu’aux formations économiques et sociales des acteurs sociaux.


    ACTION n° 51    0,0%

    Sécurité ferroviaire


     

    Titre 2

    Hors titre 2

    Total

    FDC et ADP
    attendus

    Autorisations d'engagement

    0

    0

    0

    40 000 000

    Crédits de paiement

    0

    176 870

    176 870

    40 000 000


    L’action « Sécurité ferroviaire » correspond à la définition et au suivi des mesures de prévention contre les accidents pouvant être à l'origine de dommages pour les usagers et les salariés, mais aussi pour l'environnement, ainsi que la lutte contre les actes de malveillance. Elle se traduit par la réalisation de travaux de mise en sécurité ferroviaire.


    Sécurité des services de transports ferroviaires


    La sécurité des passagers et des biens dans les transports terrestres concerne les équipements et matériels de transports (véhicules, mais aussi systèmes de transmission et d’alerte), les infrastructures et les ouvrages (tunnels ferroviaires, passages à niveau…). Elle nécessite ainsi des réglementations et des prescriptions techniques particulières pour le transport des marchandises dangereuses, afin d’en limiter les effets sur la santé et l’intégrité des personnes, mais aussi d’éviter les dommages à l’environnement (pollution). En matière de sécurité des transports guidés (métro, tramways), des remontées mécaniques et ferroviaires, des réglementations spécifiques ont également été édictées. En particulier, l’arrêté du 18 mars 1991 relatif au classement, à la réglementation et à l’équipement des passages à niveau a été modifié le 19 avril 2017. Cette modification permet de mieux définir les délais de fermeture et le type d’équipement pour chaque passage à niveau.


    S’agissant des passages à niveau (PN), un plan d’action a été mis en place le 3 mai 2019. Ce plan est composé de quatre volets :

    • Améliorer la connaissance de chaque passage à niveau et des risques qu’il peut présenter, pour définir, en fonction de ses spécificités, les aménagements les plus adaptés
    • Accentuer la prévention
    • Privilégier les mesures simples d’aménagement et de sécurisation des passages à niveau
    • Instaurer une gouvernance adaptée

    Il convient de noter que le nombre des passages à niveau figurant dans le Programme national de sécurisation a été divisé par 3 entre 1997 et 2018.


    Éléments de la dépense par nature


    Titre et catégorie

    Autorisations
    d'engagement

    Crédits
    de paiement

    Dépenses d’investissement

    Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

    Dépenses d’intervention

    176 870

    Transferts aux entreprises

    176 870

    Total

    176 870


    Les 177 k€ de CP sur la loi de finances concerne le solde de la convention de financement des radios GSM-R (Global System for Mobile communications - Railways) pour le système de communication ferroviaire engagée en 2018.


    FONDS DE CONCOURS


    Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

     

    Mise en sécurité des passages à niveau et des tunnels


    Une enveloppe de 40 M€ est prévue en AE et CP en 2020. En 2019, 153 passages à niveau (PN) faisant l'objet d’un projet d'investissement prioritaire (suppression ou aménagement) sont inscrits au programme de sécurisation national (PSN). Cet effort s’inscrit dans une politique de long terme de diminution du nombre de passages à niveau qui a permis, d’une part, d’investir depuis 1998 (État, SNCF Réseau et collectivités) en moyenne environ 50 M€ par an répartis entre les suppressions de PN (pour 2/3 du montant) et des automatisations ou équipements divers (pour 1/3 du montant), et d’autre part, de réduire d’environ 60 % le nombre de passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national (364 en 2005 contre 153 en 2019).


    De plus, les programmes d’automatisation des PN (actuellement équipés de seules croix de Saint-André) et d’amélioration de leur visibilité (remplacement des lampes actuelles par des feux à diodes sur les PN automatiques) se poursuivent.


    Les crédits prévus en 2020 permettront également de contribuer au programme de sécurisation des tunnels ferroviaires, avec la création d’issues de secours dans le tunnel du RER C à Meudon qui devrait être achevé en 2021.


    ACTION n° 52    1,2%

    Transport aérien


     

    Titre 2

    Hors titre 2

    Total

    FDC et ADP
    attendus

    Autorisations d'engagement

    0

    36 992 000

    36 992 000

    0

    Crédits de paiement

    0

    38 250 000

    38 250 000

    0


    Soutenir le développement des infrastructures aéroportuaires


    Après le transfert de 150 aérodromes de l’État aux collectivités territoriales et à leurs groupements achevés en 2007, un certain nombre d’actions en matière d’aménagement du territoire continuent à relever de l’État. Une partie notable des interventions concernent l’outre-mer : investissement sur certains aérodromes d’État, exploitation d’aéroports en régie.

    L’État contribue également, à travers ses engagements dans le cadre de conventions internationales, à la gestion des aérodromes de Bâle-Mulhouse et de Genève.


    Le financement de certaines liaisons aériennes aux fins d’aménagement du territoire


    En 2019, le gouvernement a engagé une politique de soutien au développement raisonné des liaisons d’aménagement du territoire (LAT) en s’appuyant sur les propositions et recommandations issues des Assises du transport aérien.

    15 M€ supplémentaires en autorisations d’engagement ont ainsi été budgétés en 2019  pour permettre le maintien de liaisons existantes (Agen-Paris, Castres-Paris, La Rochelle-Poitiers-Lyon et Tarbes-Paris) ou la création de liaisons nouvelles (Limoges-Lyon, Limoges-Paris, Quimper-Paris).

    En 2019, l’État finance l’exploitation de dix liaisons aériennes métropolitaines de service public, deux en Guyane renouvelées pour 4 ans ainsi que la desserte internationale de l’archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon. L’État continue par ailleurs à soutenir l’accessibilité aérienne internationale de Strasbourg dans le cadre du contrat triennal « Strasbourg Capitale européenne » au moyens de trois lignes vers Amsterdam, Prague et Madrid

    Cette politique a permis le désenclavement des collectivités desservies, avec des gains de temps significatifs pour les liaisons métropolitaines et en fournissant le mode de transport permettant de rallier Saint-Pierre-et-Miquelon ou des communes isolées de l’intérieur de la Guyane.


    Éléments de la dépense par nature


    Titre et catégorie

    Autorisations
    d'engagement

    Crédits
    de paiement

    Dépenses de fonctionnement

    4 700 000

    4 850 000

    Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

    4 700 000

    4 850 000

    Dépenses d’investissement

    16 412 000

    10 000 000

    Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

    16 412 000

    10 000 000

    Dépenses d’intervention

    15 880 000

    23 400 000

    Transferts aux entreprises

    15 880 000

    23 400 000

    Total

    36 992 000

    38 250 000


    Infrastructures aéroportuaires


    Dépenses de fonctionnement


    Elles sont destinées à l’entretien des deux aéroports exploités par les services de l’État dans le cadre de régies directes : Saint-Pierre-Pointe-Blanche à Saint-Pierre-et-Miquelon et Wallis-Hihifo à Wallis-et-Futuna pour une dotation annuelle de 1,6 M€. Elles permettent également le financement de diverses prestations d’assistance et de conseil liées à la mise en œuvre des contrats de concession dont l’État est autorité concédante (3 M€).


    Dépenses d’investissement


     - une enveloppe annuelle de 1,5 M€ pour les aéroports de Saint-Pierre-Pointe-Blanche et de Wallis-Hihifo afin de préserver les équipements en condition opérationnelle ;

    - la poursuite des travaux de l’aérogare particulièrement vétuste de Saint-Pierre Pointe Blanche (1,2M€ en AE et 2 M€ en CP) ;

     - la réfection de la piste de l’aérodrome de Wallis Hihifo (10 M€ d’AE et 4 M€ en CP en 2020 et 6 M€ de CP en 2021) qui représente l’engagement le plus important en matière d’infrastructure aéroportuaire en 2020 ;

     - la poursuite du programme d’investissement sur l’aérodrome de Futuna en vue de l’amélioration de la desserte entre Wallis et Futuna dans cadre des engagements du Président de la République concernant cette desserte (2,21 M€ en AE et 1 M€ en CP).

    - la subvention d’équilibre de l’aéroport de Tahiti (ADT) : les autorisation d’occupation temporaire (AOT) des aérodromes de Bora-Bora, Raiatea et Rangiroa, qui arrivent à échéance le 31 mars 2020, prévoient que l’Etat subventionne les déficits d’exploitation et les investissements estimés à 1 M€ en 2020. Par ailleurs, il a été décidé le transfert en 2020 par l’Etat à la Polynésie française de ces 3 aérodromes. Au titre des ressources transférées dans le cadre de cette décentralisation, il est prévu 0,5 M€ en 2020 et 1 M€ par an à compter de 2021.


    Dépenses d’intervention


    Dans le domaine aéroportuaire, 2,2 M€ en CP sont prévus pour l’indemnisation de l’exploitant de l’aéroport de Toulon ainsi que 1 M€ en AE et CP pour le fonds de compensation des nuisances aériennes liées à l’aéroport de Nantes-Atlantique.


    Soutien aux lignes aériennes d’aménagement du territoire


    Le soutien aux lignes d’aménagement du territoire est estimé en 2020 à 14,58 M€ en AE et 19,90 M€ en CP.


    L’État participe, en métropole et outre-mer, au financement de l’exploitation de liaisons aériennes déficitaires mais considérées comme indispensables à l’aménagement du territoire dans le cadre de délégations de service public ou, en Guyane, dans le cadre d’un régime d’aides sociales mis en place par la région au profit de ses communes isolées.


    En métropole et à Saint-Pierre-et-Miquelon, l’État intervient dans le cadre de conventions pluriannuelles (de 3 à 4 ans en métropole et de 5 ans pour Saint-Pierre-et-Miquelon) de délégation de service public (DSP) qui ont pour objectif de compenser le déficit d’exploitation des liaisons concernées en contrepartie du respect d’un niveau de service fixé par des obligations de service public (OSP). À l’exception de la desserte internationale de Saint-Pierre-et-Miquelon, que l’État subventionne seul, la charge de la compensation versée aux transporteurs est partagée entre l’État et les personnes publiques locales concernées.


    En 2020, l’État participera ainsi au financement du renouvellement de la DSP Rodez-Paris (4 M€ en AE).


    Les nouvelles liaisons qui se verront subventionnées en 2020 sont encore soumises à arbitrage, tout comme le montant définitif qui leur sera alloué. dans la limite de 5 M€ en AE.

    Le dispositif visant à soutenir l’accessibilité aérienne internationale de Strasbourg dans le cadre du contrat triennal « Strasbourg Capitale européenne » comporte trois lignes renouvelées en 2019 et financées par l’État à hauteur de 4,2 M€ en CP en 2020

    Enfin, le dispositif d’aide à caractère social actuellement en place en Guyane devrait faire l’objet d’une évolution vers une DSP en 2020, ce qui nécessitera la signature d’une nouvelle convention et nécessitera des AE spécifiques. (6 M€).



    Synthèse des opérateurs du programme

    Récapitulation des crédits alloués aux opérateurs de l'État


    (en milliers d'euros)

     

    LFI 2019

    PLF 2020

    Opérateur ou Subvention

    Autorisations
    d’engagement
     

    Crédits
    de paiement

    Autorisations
    d’engagement

    Crédits
    de paiement

    EPSF - Etablissement public de sécurité ferroviaire (P203)

    0

    0

    0

    0

    VNF - Voies navigables de France (P203)

    251 466

    251 466

    250 466

    250 466

    Subvention pour charges de service public

    251 466

    251 466

    250 466

    250 466

    AFITF - Agence de financement des infrastructures de transport de France (P203)

    0

    0

    0

    0

    SGP - Société du Grand Paris (P203)

    0

    0

    0

    0

    SCSNE - Société du Canal Seine Nord Europe (P203)

    0

    0

    0

    0

    Total

    251 466

    251 466

    250 466

    250 466

    Total des subventions pour charges de service public

    251 466

    251 466

    250 466

    250 466

    Total des dotations en fonds propres

    0

    0

    0

    0

    Total des transferts

    0

    0

    0

    0


    Le programme 203 finance uniquement VNF via une subvention pour charges de service public. Les autres opérateurs rattachés au programme : EPSF, l'AFITF et SGP sont, quant à eux, financés par des ressources affectées tandis que la part Etat du financement de la SCSNE est, à ce jour, prise sur les dotations de l'AFITF.


    Consolidation des emplois


       Emplois des opérateurs

     

    LFI 2019

    PLF 2020

    Intitulé de l'opérateur

    ETPT rémunérés
    par d’autres
    programmes
    (1)

    ETPT rémunérés
    par ce
    programme
    (1)

    ETPT rémunérés
    par les opérateurs

    ETPT rémunérés
    par d’autres
    programmes
    (1)

    ETPT rémunérés
    par ce
    programme
    (1)

    ETPT rémunérés
    par les opérateurs

    sous
    plafond

    hors
    plafond

    dont
    contrats
    aidés

    dont
    apprentis

    sous
    plafond

    hors
    plafond

    dont
    contrats
    aidés

    dont
    apprentis

    EPSF - Etablissement public de sécurité ferroviaire

    107

    106

    VNF - Voies navigables de France

    4 264

    25

    4 152

    30

    AFITF - Agence de financement des infrastructures de transport de France

    SGP - Société du Grand Paris

    430

    585

    SCSNE - Société du Canal Seine Nord Europe

    45

    45

    Total

    4 846

    25

    4 888

    30


    (1) Emplois des opérateurs inclus dans le plafond d'emplois du ministère



       Plafond des autorisations d'emplois des opérateurs du programme


    ETPT

    Emplois sous plafond 2019

    4 846

    Extension en année pleine du schéma d'emplois de la LFI 2019

    Impact du schéma d'emplois 2020

    42

    Solde des transferts T2/T3

    Solde des transferts internes

    Solde des mesures de périmètre

    Corrections techniques

    Abattements techniques

    Emplois sous plafond PLF 2020

    4 888

    Rappel du schéma d’emplois 2020 en ETP

    87

    Le plafond d'emplois présenté prend en compte l'augmentation du plafond d'emplois sur la SGP (+200 ETP en 2020 pour un impact de +155 ETPT sur l'année) et des schémas d'emplois réalisés sur les autres opérateurs qui sont présentés dans la partie dédiée.