Justification au premier euro

 

Éléments transversaux au programme

 

 

 

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Numéro et intitulé de l’action
 / sous-action

Titre 2
Dépenses
de personnel

Autres titres

Total

Titre 2
Dépenses
de personnel

Autres titres

Total

01 – Développement des infrastructures routières

 

 

 

 

 

 

10 – Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

 

2 476 968 610

2 476 968 610

 

2 476 968 610

2 476 968 610

11 – Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires

 

318 203 039

318 203 039

 

314 119 339

314 119 339

12 – Entretien et exploitation du réseau routier national

 

318 101 636

318 101 636

 

323 891 636

323 891 636

13 – Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres

 

42 855 533

42 855 533

 

47 855 533

47 855 533

14 – Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens

 

28 500 874

28 500 874

 

26 930 874

26 930 874

15 – Stratégie et soutien

 

22 137 677

22 137 677

 

16 567 600

16 567 600

Total

 

3 206 767 369

3 206 767 369

 

3 206 333 592

3 206 333 592

 

 

 

évolution du périmètre du programme

 

 

 

 

MODIFICATIONS DE MAQUETTE

Aucune évolution de maquette budgétaire n’est intervenue entre 2015 et 2016 sur le programme 203.

 

 

GRANDS PROJETS informatiques

 

 

 Gestion du registre des véhicules de transport avec chauffeur

Le projet informatique « Voitures de transport avec chauffeur » (VTC) doit permettre de gérer les inscriptions des exploitants au registre des VTC, les modifications des renseignements liés à l’activité, la mise à jour et le renouvellement des autorisations, les mises en demeure et radiations éventuelles.

Ce projet est une mise en œuvre directe de la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur (dite loi Thévenoud) qui instaure une nouvelle procédure d’instruction. La gestion du registre a été transférée du ministère du tourisme au MEDDE. Les nouvelles modalités de gestion décidées rendent nécessaire l’élaboration d’une nouvelle application.

La mise en production de la version initiale est prévue au 1er janvier 2016.

Les principaux enjeux du projet :

·         Fonctionner intégralement par télé-procédure au 1er janvier 2016.

·         Permettre le paiement en ligne au premier semestre 2016.

·         Assurer une dématérialisation complète en 2018.

Les dépenses prévues en 2016 sont estimées à 200 k€ en AE et en CP.

 

Partenariats public-privé et contrats de crédit-bail

 

CONTRAT DE PARTENARIAT / Réalisation des centres d'entretien et d'intervention (CEI) du réseau routier national non concédé

En application de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, l’État a transféré aux départements près de 18 000 km de routes nationales d’intérêt local. Ce transfert (près des deux tiers du réseau routier national non concédé) a conduit à une réorganisation en profondeur des services routiers de l’État selon une logique d’itinéraires, avec la création de onze directions interdépartementales des routes (DIR).

Cette restructuration du réseau routier national et les conséquences sur son exploitation ont nécessité de construire une soixantaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) afin de répondre aux objectifs suivants :

·         optimiser l’accès au réseau routier lorsque le CEI existant se trouve trop éloigné du réseau routier national ;

·         mettre fin à des solutions de locaux provisoires (bâtiments modulaires préfabriqués) et à des situations de cohabitation avec les services routiers départementaux ;

·         régler des problèmes de vétusté, d’hygiène et de sécurité des bâtiments et les conséquences sur les conditions de travail des agents ;

·         augmenter les capacités d’accueil pour des bâtiments de taille inadaptée.

Ces centres accueillent 1 250 agents du ministère chargés de l’entretien des routes nationales et abritent les moyens techniques et matériels permettant de gérer, d’exploiter et d’entretenir le réseau routier national non concédé.

L’importance de ce programme de construction à réaliser sur une période courte ainsi que la nécessité d’adopter une organisation particulière tenant compte des moyens humains et financiers ont conduit à envisager le recours à un contrat de partenariat public-privé.

 

Périmètre du projet et son état d’avancement

 

Le ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer a signé le 14 janvier 2010 le contrat de partenariat avec le groupement constitué de DV Construction SA, Exprimm SAS et les fonds d’investissement FIDEPPP et DIF, pour le financement, la conception, la construction, l’entretien, la maintenance, la gestion et le renouvellement de 63 centres d’entretien et d’intervention routiers.

Sur le plan financier, le montant relatif à la partie investissement a été engagé en 2009. La durée du contrat est de 30 ans.

La phase de réalisation des CEI est à présent terminée : le dernier CEI (Trégueux) a été accepté par l’État le 14 mai 2012.

Par un jugement du 6 novembre 2014, le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a considéré que la décision de signer le contrat de partenariat était illégale et a enjoint à l’État de résilier le contrat pour le 1er juillet 2015. Un recours en appel et une demande de sursis à exécution ont été déposés par le ministère le 6 janvier 2015. Par un jugement en date du 18 juin 2015, la cour administrative d’appel de Versailles a accordé à l’État le sursis à exécution. L’État est à présent en attente du jugement d’appel.

 

Objectifs de performance assignés au partenaire privé

 

Outre le programme fonctionnel, et en cohérence avec la procédure « haute qualité environnementale » retenue, les objectifs principaux de performance assignés au partenaire privé retenus dans le cadre du projet sont les suivants :

·         gestion de l’énergie : les bâtiments sont éligibles au label BBC (bâtiment basse consommation) ;

·         entretien et maintenance des ouvrages et équipements afin d’assurer un niveau de service constant, notamment en matière  environnementale ;

·         pérennité des ouvrages afin d’assurer à l’État un investissement durable.

L’atteinte des performances par le futur titulaire s’apprécie par rapport au nombre d’anomalies recensées au regard des exigences détaillées fixées contractuellement pour chacun des différents thèmes.

 

(en millions d’euros)

Autorisations d’engagement
Crédits de paiement

Années
antérieures

2015

2016

2017

2018

2019 et années
postérieures

Total

Investissement

216

0

0

0

0

216

432

36

6

6

6

7

216

277

Fonctionnement

27

10

10

10

11

440

508

27

10

10

10

11

440

508

Financement

31

10

9

9

8

178

245

31

10

9

9

8

178

245

 

Le nouvel échéancier AE/CP est issu de la prise en compte des points suivants :

·         l’avenant n°1 notifié le 30 avril 2015 du contrat signé en 2010 a notamment modifié l’annexe 13 bis révisée du détail des différentes redevances par ouvrages. Des erreurs matérielles ont ainsi pu être corrigées et le décalage de la livraison du 63ème et dernier CEI (Trégueux) a été pris en compte par cette annexe modifiée ;

·         l’application des formules de révisions de prix pour les redevances d’entretien-maintenance (R3) et de GER (R4) a été effectuée telle que prévue par le contrat signé ;

·         le montant de la redevance énergie et fluides (R5) a été revu à la hausse suivant les consommations réelles des CEI par rapport aux prévisions initiales du contrat (environ 0,6 M€ par an) ;

·         la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises complète la redevance impôts et taxes (R6) par rapport aux prévisions initiales du contrat (environ 0,2 M€ par an) ;

·         le taux de TVA est actualisé à 20 % de la redevance HT à partir de 2014 par rapport au contrat.

 

En tenant compte de l’ensemble des éléments pré cités qui ont une incidence sur la part fonctionnement, la redevance totale pour 2016 se monte à 24,76 M€ TTC.

Le montant prévisionnel total des redevances à payer pour les trois prochaines années s’établit à environ 25 M€ par an.

Sur cette base, la répartition entre les trois postes de dépenses est de l’ordre au global de 26 % pour l’investissement, 53 % pour le fonctionnement et 21 % pour le financement.

 

CONTRAT DE PARTENARIAT / Écotaxe poids-lourds nationale et taxe expérimentale alsacienne

 L’instauration de l’écotaxe poids lourds visait à faire payer aux poids lourds l’usage du réseau routier national non-concédé, et des routes départementales ou communales susceptibles de subir un report significatif de trafic dû aux péages existants ou à venir.

 

Périmètre du projet et son état d’avancement

Le ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement a signé le 20 octobre 2011 le contrat de partenariat avec la société Ecomouv’, consortium mené par la société Autostrade per l’Italia et composé également des sociétés SNCF, SFR, STERIA et THALES. La durée du contrat s’établit à 13 ans et 3 mois.

L’État a confié au titulaire la réalisation d’une mission globale comprenant :

·         le financement, la conception, la réalisation, l’exploitation, l’entretien et la maintenance du dispositif nécessaire à la perception et au contrôle de l’écotaxe poids lourds nationale et de la taxe expérimentale alsacienne, y compris le dispositif de traitement automatisé et la mise à disposition des redevables d’équipements électroniques embarqués ;

·         la collecte de l’ensemble des informations nécessaires à l’établissement de l'écotaxe poids lourds nationale, la facturation aux redevables et aux sociétés habilitées de télépéage (SHT), le recouvrement des sommes facturées et le reversement à l’État ;

·         le financement, la conception, la réalisation, l’exploitation, l’entretien et la maintenance des appareils de contrôle permettant de détecter les véhicules en situation irrégulière au regard de l'écotaxe poids lourds nationale et à la taxe expérimentale alsacienne ;

·         la constatation des manquements détectés au moyen des appareils homologués de contrôle automatique et la notification aux redevables concernés, ou le cas échéant à leur société habilitée de télépéage, de la taxation forfaitaire, des éventuels frais de dossier ainsi que le recouvrement des sommes dues, à l’exception du recouvrement forcé ;

·         l’information et l’assistance aux redevables (abonnés et non-abonnés) et aux agents de l’État.

 

Le 29 octobre 2013, le premier ministre a décidé de suspendre l’Écotaxe ce qui a conduit au protocole d’accord du 20 juin 2014 qui prévoit une suspension des paiements envers Ecomouv'. 

 

Le 30 octobre 2014, l’État a finalement décidé de résilier le contrat de partenariat conclu avec Ecomouv SAS.

 

L’État a arrêté l’indemnité globale à verser à Ecomouv SAS à hauteur de 958M€.

518M€ seront versés en 2015, 47M€ en 2016 et le solde de l’indemnité est échelonnée jusqu’en 2024.

 

Objectifs de performance assignés au partenaire privé

 

Le contrat de partenariat conclu avec Ecomouv SAS ayant été résilié en 2014, le partenaire privé demeurera uniquement tenu en 2016 par ses obligations légales (poursuite du plan de sauvegarde de l’emploi notamment).

 

 

CONTRAT DE PARTENARIAT / Rocade L2 à Marseille

Le projet de liaison L2 consiste à réaliser une voie rapide urbaine reliant les autoroutes A7 au Nord et A50 à l’Est. La L2, longue de 9,3 km et constituée de deux sections Est et Nord, permettra de contourner le centre-ville et de délester les boulevards qui font aujourd’hui fonction de rocade. La L2 Est est partiellement achevée tandis que L2 Nord doit être entièrement réalisée.

La rocade L2 doit notamment répondre aux besoins suivants :

·         reconquérir les voiries du centre-ville en les allégeant du trafic automobile et de la pollution. La L2 participera également au soulagement du trafic sur les sections terminales des autoroutes A7 et A50, en limitant leur fonction à l’accès au centre-ville ;

·         améliorer la qualité de vie des habitants des quartiers traversés notamment en supprimant l’effet de coupure de l’avenue Allende existante, en atténuant les nuisances (bruit, pollution) et en développant des modes doux de circulation ;

·         permettre le développement de modes de transports collectifs dans les secteurs traversés et, éventuellement à terme, sur le tracé même de la L2 en préservant la possibilité d’affecter une voie réservée aux bus.

 

 Périmètre du projet et son état d’avancement

 

Le ministère a conclu le 7 octobre 2013 le contrat de partenariat avec le groupement constitué de Bouygues Travaux Publics, Bouygues Travaux Publics Région France, DTP Terrassement, Bouygues Énergies & Services, Colas Midi Méditerranée, Spie Batignolles, Egis Projects, Egis Investment Partners, CDC Infrastructure, Meridiam Infrastructure Finance II.

 

Ce groupement a constitué la « Société de la Rocade L2 de Marseille » pour exécuter le contrat. Ce contrat, d’une durée de 30 ans, comprend la conception et la construction de la totalité de la L2 Nord ainsi que l’ensemble des travaux nécessaires à l’achèvement de la L2 Est. Le partenaire privé, maître d’ouvrage, est également en charge de l’entretien et de la maintenance de la totalité de l’itinéraire, l’exploitation restant de la responsabilité de la DIR Méditerranée.

 

La mise à disposition de la rocade L2 se fera en deux temps : la section Est sera mise à disposition à l’été 2016 et la section Nord sera mise à disposition avant la fin 2017. La durée du contrat est de 30 ans.

 

Des premiers travaux ont débuté sur la section Est de l’itinéraire. Ils concernent les tranchées couvertes de la Parette, de la Fourragère, de Montolivet et de Saint-Barnabé, la construction du nouveau CEI de Clérissy, la mise sous circulation de la trémie A50.

 

Des premiers travaux ont également débuté sur la L2 Nord. Ils concernent les rétablissements au droit de la rue Mérimée et du camp Sainte Marthe, les tranchées couvertes de Saint-Jérôme, des Oliviers et Sainte-Marthe.

 

a) Les coûts d’investissement (coûts de conception et de construction de la L2 intégrant les coûts de maîtrise d’ouvrage, de maîtrise d’œuvre et d’acquisitions foncières) font l’objet d’un cofinancement entre la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (27,5 %), le département des Bouches-du-Rhône (22 ,5 %), la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole (22,5 %) et l’État (27,5 %). Les paiements correspondants sont effectués (i) en période de construction, par les collectivités territoriales pour la part leur revenant des coûts d’investissement indexés et par l’État pour le montant correspondant à la seule indexation de la part d’investissement lui revenant, et (ii) à compter de la mise à disposition des ouvrages : uniquement par l’État pour la part des coûts d’investissement lui revenant, via une redevance spécifique versée semestriellement au moyen de fonds de concours de l’AFITF jusqu’à la fin du contrat.

 

Il faut préciser de plus que les versements effectués en période de construction par l’État au titre du contrat, comprennent, en plus de la seule indexation des coûts d’investissement revenant à l’État, les parts des coûts d’investissement du conseil départemental des Bouches-du-Rhône (22,5% de l’investissement) et de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (22,5% de l’investissement) dont l’État fait l’avance au titre d’une convention de fonds de concours.

 

b) Les coûts de financement, que l’État finance seul : les paiements correspondants sont effectués par des redevances spécifiques, payées en titre 3 par le programme 203, versées semestriellement au moyen de fonds de concours de l'AFITF à compter de la mise à disposition des ouvrages jusqu’à la fin du contrat.

 

c) Les coûts de fonctionnement, que l’État finance seul : ces coûts sont également payés par des redevances spécifiques versées semestriellement à compter de la mise à disposition des ouvrages jusqu’à la fin du contrat. La part des coûts de fonctionnement correspondant aux coûts liés aux grosses réparations et au renouvellement des ouvrages et équipements est couverte par des fonds de concours de l’AFITF. Le reste des coûts de fonctionnement (les coûts de gestion, les dépenses d’entretien courant, de maintenance et de gestion technique de la L2, ainsi que celles relatives aux fluides) est couvert par le budget propre du programme 203.

 

Objectifs de performance assignés au partenaire privé

 

Outre le programme fonctionnel, les objectifs principaux de performance assignés au titulaire sont les suivants :

·         entretenir, maintenir et renouveler les ouvrages et les équipements de l’autoroute L2  afin d’assurer la disponibilité, la sécurité et la pérennité de l’infrastructure ;

·         respecter les engagements pris par l’État dans le cadre des procédures de déclaration d’utilité publique, notamment sur les enjeux de développement durable ;

·         faciliter l’exercice des missions de service public par l’exploitant.

(en millions d’euros)

Autorisations d’engagement
Crédits de paiement

Années
antérieures

2015

2016

2017

2018

2019 et années
postérieures

Total

Investissement

227

0

0

0

0

 

227

0

0

6

11

195

 

212

Fonctionnement

0

0

1

3

223

 

227

0

0

1

3

223

 

227

Financement

0

0

2

4

475

 

481

0

0

2

4

475

 

481

 

La redevance annuelle moyenne hors révision est d’environ 22,6 M€ HT, à compter de la date de mise à disposition de l’ensemble des sections.

L’échéancier ci-dessus a été mis à jour en tenant compte de l’évolution des indices entre 2013 et 2015. Les versements réellement versés sont inférieurs aux prévisions. Par ailleurs, cette baisse des indices pourrait également réduire les prochains versements, si elle se maintient. Les prévisions concernant la valeur des indices en période de construction ont été mises à jour pour tenir compte de cette baisse. La prise en compte de l’évolution réelle des indices avant 2015 et ses conséquences sur les indices après 2016 expliquent la différence entre les AE pour l’investissement, définies en 2013, et les CP pour l’investissement calculés chaque année.

 

 

 

Contrats de projets état-région (cper)

 

La mise en œuvre des contrats de projets 2007-2013 s’est poursuivie et achevée fin 2014, les contrats de plan État-régions 2015-2020 étant désormais presque tous signés.

 

Exécution finale des contrats de projets 2007-2013

 

Les contrats de projets 2007-2013 comprenaient un important volet transports portant sur l’ensemble des modes alternatifs à la route : ferroviaire, fluvial, maritime, transports combinés et transports collectifs urbains, les infrastructures routières faisant l’objet d’une contractualisation spécifique hors CPER dans le cadre des programmes de développement et de modernisation des itinéraires (PDMI) pour la période 2009-2014.

Le volet transports constituait le premier poste des contrats de projets 2007-2013 avec un montant total de ressources contractualisés de 3 274,9 M€ de participation de l’État, auxquels s’ajoutait dans le cadre de programmes connexes, 400 M€ destinés au renouvellement du matériel roulant transilien de la SNCF en Île-de-France (conformément à l’accord avec la région Île-de-France lié à la décentralisation du STIF) ainsi que 240 M€ d’engagements sur la période 2008-2015 sont apportés par l’État, hors CPER, dans le cadre de la dynamique « Espoir Banlieue », afin d’accélérer la réalisation d’infrastructures prévues au contrat de projets avec la région Île-de-France.

 

La répartition des engagements de l’État dans les contrats de projets 2007-2013 (hors programmes connexes) était la suivante :

 

Mode de transport

En M€

Ports maritimes

260,7

Ferroviaire classique (dont régénération)

1 566,4

Études et AF des LGV

151,2

Transport combiné

136,7

Transports collectifs Île-de-France

766,0

TCSP Province

176,0

Fluvial

217,7

TOTAL contrats de projets (part État)

3 274,9

 

Le financement de ces contrats, de même que les moyens de paiement couvrant les contrats de plan antérieurs, proviennent exclusivement de fonds de concours de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

 

Le présent projet annuel de performances permet de bien identifier les flux financiers concernés de deux façons :

·         ces crédits reviennent sur le programme « Infrastructures et services de transports » par voie de fonds de concours et sont donc évalués à ce titre au niveau de chaque action concernée (actions 10 et 11) ;

·         l’AFITF étant un opérateur du programme 203, une présentation détaillée de son financement figure dans le volet « opérateurs » du projet annuel de performances.

 

Concernant l’exécution financière des contrats de plan 2007-2013, prolongés en 2014, à fin 2014, le taux final global de mise en place des ressources État des CPER atteint prés de 86 %, les AE mises en place au titre de la programmation 2014, n’ayant été que des reports de ressources 2013 des crédits CPER de l’AFITF au programme 203. Le taux de mise en place des crédits (en AE) est compris entre 57 % et 93 % pour les régions métropolitaines. En termes de CP, le montant total, national restant à payer au titre des engagements de l’État  d’un montant total national de 2 787,2 M€ effectivement réalisés au titre des CPER 2007-2013, jusqu’à fin 2014, s’élevait à 987 M€ au 1er janvier 2015 (soit environ 35 % des montants engagés au titre des crédits transports).

 

 

Contrats de plan État-régions 2015-2020 – Volet « mobilité multimodale » – programme 203

 

22 contrats de plan État-région ainsi que le contrat de plan interrégional État-régions Vallée de la Seine ont été signés à fin août 2015.

 

Au titre du volet « Mobilité multimodale », ces contrats comprennent les ressources que l’État, les régions et les autres éventuels cofinanceurs (départements, opérateurs – VNF, SNCF Réseau, communauté d’agglomération…) envisagent de mobiliser sur les opérations routières, ferroviaires, fluviales, portuaires, les circulations douces (véloroutes, voies vertes) ainsi que, spécifiquement à la région Île-de-France, celles relatives aux transports collectifs s’inscrivant dans le Nouveau Grand Paris au titre de la période 2015-2020. Par rapport à l’ancienne génération de contrats 2007-2013, prolongés en 2014, les opérations routières ont donc été réintégrées dans les contrats de plan, alors qu’elles faisaient l’objet d’une contractualisation distincte dans le cadre des plans de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) jusqu’en 2014.

 

Au regard des montants inscrits aux contrats de plan déjà signés et des prévisions d’inscription pour ceux non encore signés, les ressources totales que l’État envisage de consacrer, tous modes confondus s’établissent à 6 705 M€ auxquels s’ajoutent les crédits VNF au titre des aménagements fluviaux. Par ailleurs, l’État mobilisera, au titre du programme 203, un montant de 141,7 M€ inscrit au contrat de plan interrégional Vallée de la Seine et 14,2 M€ prévus pour celui relatif au plan Rhône restant à signer. Au total, l’engagement national de l’État, régions d’outre-mer comprises, s’établit, pour l’ensemble des CPER et CPIER, à 6 860 M€ se décomposant comme suit :

·         volet ferroviaire : 1 951,6 M€

·         volet routier : 3 075,4 M€

·         volet fluvial : 2,4 M€ (État – non compris VNF)

·         volet portuaire : 255,6 M€

·         volet transports collectifs (Île-de-France) : 1 412 M€ (en Île-de-France, 5 M€ pour les circulations douces proviennent de l’ADEME et non du programme 203)

·         volet circulations douces et mobilités actives : 8,2 M€

·         CPIER Vallée de la Seine : 141,7 M€

·         CPIER Plan Rhône : 14,2 M€

 

Tous financeurs confondus, État, régions, départements, autres collectivités, opérateurs (VNF, SNCF Réseau), et hors FEDER, ce sont donc plus de 22 Md€ qu’il est envisagé de consacrer au volet transport des contrats de plan État –régions 2015-2020 auxquels s’ajoutent un montant total de plus de 700 M€ au titre des deux CPIER Vallée de la Seine et Plan Rhône.

Il convient de noter que les ressources dédiées aux modes alternatifs à la route, tous cofinanceurs confondus, représentent plus de 75% des crédits transports, sachant que les ressources au titre des transports collectifs en Île-de-France représentent à eux seuls plus de 7,5 Md€, soit plus du tiers des crédits tous cofinanceurs, tous modes, au niveau national concrétisant l’effort majeur engagé sur la région francilienne dans le cadre du Nouveau Grand Paris.

 

Dans le cadre du budget 2015 de l’AFITF, un montant total de 750 M€ de crédits État, en AE est prévu d’être mobilisé pour la première année des CPER 2015-2020 dont 350 M€ au titre des routes, 199 M€ pour le fer, 160 M€ pour les transports collectifs d’Île-de-France, 40 M€ pour les ports et 1 M€ pour les aménagements fluviaux en Guyane.

 

subventions aux opérateurs

 

 

(en milliers d’euros)

Opérateur

AE
PLF 2016

CP
PLF 2016

VNF - Voies navigables de France (P203)

251 525

251 525

Subventions pour charges de service public

251 525

251 525

Total

251 525

251 525

Total des subventions pour charges de service public

251 525

251 525

Total des dotations en fonds propres

 

 

Total des transferts

 

 

 

 

Suivi des crédits de paiement associés

à la consommation des autorisations d’engagement (hors titre 2)

 

ESTIMATION DES RESTES À PAYER AU 31/12/2015

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Engagements sur années antérieures non couverts
par des paiements
au 31/12/2014
(RAP 2014)

 

Engagements sur années antérieures non couverts par des paiements au 31/12/2014
y.c. travaux de fin de gestion postérieurs au RAP 2014

 

AE LFI 2015
+ reports 2014 vers 2015 + prévision de FDC et ADP + décret n°2015-402 du 9 avril 2015 portant ouverture et annulation de crédits à titre d’avance
+ décret n°2015-639 du 9 juin 2015 portant annulation de crédits

 

CP LFI 2015
+ reports 2014 vers 2015
+ prévision de FDC et ADP
+ décret n°2015-402 du
9 avril 2015 portant 
ouverture et annulation de crédits à titre d’avance
+ décret n°2015-639 du 9 juin 2015 portant
annulation de crédits

 

Évaluation des
engagements non couverts par des paiements
au 31/12/2015

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4 574 534 263

 

 

 

7 985 604 751

 

5 375 556 226

 

4 200 000 000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ÉCHÉANCIER DES CP À OUVRIR

AE

 

CP 2016

 

CP 2017

 

CP 2018

 

CP au-delà de 2018

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Évaluation des engagements non couverts par des paiements
au 31/12/2015

 

CP demandés
sur AE antérieures à 2016

CP PLF / CP FDC et ADP

 

Estimation des CP 2017
sur AE antérieures à 2016

 

Estimation des CP 2018
sur AE antérieures à 2016

 

Estimation des CP
au-delà de 2018
sur AE antérieures à 2016

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4 200 000 000

 

28 850 202

1 175 022 969

 

1 000 000 000

 

1 000 000 000

 

996 126 829

 

 

 

 

 

 

 

 

 

AE nouvelles
pour 2016

AE PLF / AEFDC et ADP

 

CP demandés
sur AE nouvelles en 2016

CP PLF / CPFDC et ADP

 

Estimation des CP 2017
sur AE nouvelles en 2016

 

Estimation des CP 2018
sur AE nouvelles en 2016

 

Estimation des CP
au-delà de 2018
sur AE nouvelles en 2016

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 206 767 369

1 482 450 000

 

3 177 483 390

260 313 333

 

298 041 230

 

207 277 194

 

746 102 222

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Totaux

 

4 641 669 894

 

1 298 041 230

 

1 207 277 194

 

1 742 229 051

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CLÉS D'OUVERTURE DES CRÉDITS DE PAIEMENTS SUR AE 2016

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CP 2016 demandés sur AE nouvelles en 2016 / AE 2016

 

CP 2017 sur AE nouvelles
en 2016 / AE 2016

 

CP 2018 sur AE nouvelles
en 2016 / AE 2016

 

CP au-delà de 2018 sur AE nouvelles en 2016 / AE 2016

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

73,3 %

 

6,4 %

 

4,4 %

 

15,9 %

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les restes à payer s’élèveront à 4,2 Md€ au 31 décembre 2015, en diminution de -0,4 Md€ par rapport aux restes à payer au 31 décembre 2014 qui s’élevaient à 4,6 Md€.

Les restes à payer fin 2015 se composent essentiellement de crédits de fonds de concours car, pour les dépenses d’investissement financées par fonds de concours, les AE sont ouvertes une année pour l’ensemble de l’opération puis couvertes les années suivantes au fur et à mesure de la réalisation de l’opération (conformément aux dispositions de l’article 5 du décret n° 2007-44 du 11 janvier 2007 pris pour l’application du II de l’article 17 de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances).

Les restes à payer constatés sur le programme seront donc pour une partie importante couverts par des crédits de fonds de concours, et ils n’impliquent pas nécessairement des ouvertures de crédits budgétaires dans les années à venir.

Justification par action

 

ACTION N° 01                                                                                                                                                                  %

Développement des infrastructures routières

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus en 2016

Autorisations d’engagement

 

 

 

691 000 000

Crédits de paiement

 

 

 

670 825 479

 

 

L’action « Développement des infrastructures routières » a pour objet la modernisation du réseau routier national concédé et non concédé existant et son développement. Cette action est intégralement financée par voie de fonds de concours versés par :

·         l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), pour les opérations sur le réseau non concédé (les opérations sur le réseau concédé sont financées directement par l’Agence sans transiter par le programme) ;

·         les collectivités territoriales, qui cofinancent certaines opérations, principalement dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER).

 

Les missions et moyens de l’AFITF sont décrits dans le volet « Opérateurs » du programme.

 

Dans le cadre d’une nouvelle logique multimodale et intégrée de développement des infrastructures de transport, l’objectif fixé à l’État est désormais de limiter strictement l’augmentation de la capacité du réseau routier au traitement des points de congestion chronique, des problèmes de sécurité ou des besoins de dessertes des territoires et des grands pôles économiques, ainsi que d’amélioration de la qualité de la vie.

 

La modernisation des infrastructures routières nationales s’effectue principalement au travers de l’exécution des volets routiers des contrats de plan État-région (CPER) 2015-2020, cofinancés par les collectivités territoriales, à hauteur d’environ 44 %.

 

Les opérations de développement relèvent quant à elles de modalités de financement spécifiques définies au cas par cas sur la base d’une analyse socio-économique, technique et juridique, intégrant des considérations d’aménagement du territoire. Cette analyse peut conduire à un financement par des crédits publics, en provenance de l’État ou de collectivités locales, ou à un financement mixte associant crédits publics et financements privés (concession, contrat de partenariat).

 

La réalisation d’opérations sous forme concédée s’effectue, d’une manière générale, au moyen de contrats de concession conclus à l’issue d’une procédure de mise en concurrence. Ces opérations peuvent nécessiter le versement de subventions de la part de l’État et des collectivités locales pour en assurer l’équilibre financier.

 

Enfin, les investissements routiers participent à la mise en œuvre de la politique de développement du réseau routier national :

·         l’aménagement de sections afin de répondre à des enjeux de sécurité routière ;

·         l’augmentation de la capacité des sections les plus saturées afin de réduire les problèmes de congestion, en l’absence d’alternative modale ;

·         l’achèvement de la modernisation de certaines liaisons participant directement à l’amélioration de l’accessibilité des territoires ;

·         l’amélioration de la qualité de l’environnement, au titre notamment du cadre de vie des riverains et de la protection contre les nuisances sonores.

 

 

éléments de la dépense par nature

 

FONDS DE CONCOURS

 

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

 

L’AFITF, dont l’action est présentée dans le volet « Opérateurs » du programme, devrait contribuer à hauteur de 441 M€ en AE et de 393,4 M€ en CP au développement des infrastructures routières.

Les participations versées par les collectivités territoriales à l’État, au titre des opérations cofinancées, sont évaluées à 250 M€ en AE et 277,4 M€ en CP.

Soit un total attendu de 691 M€ en AE et 670,8 M€ en CP. Ces crédits permettront de poursuivre le financement des opérations en cours et d’engager de nouvelles opérations de développement et de sécurité dans le domaine routier, notamment la poursuite d‘opérations telles que la route Centre Europe Atlantique dans la région Bourgogne et la réalisation de l’autoroute A34 (Charleville Mézières - frontière belge), et plus généralement l’exécution du volet mobilité des contrats de plan État-région (CPER 2015-2020).

Ces moyens permettent également de financer les contrats de partenariat tels que la seconde rocade de Marseille (L2).

Enfin, une indemnité d’un montant de 47,1 M€ sera versée à Écomouv SAS en 2016 suite à la résiliation du contrat de partenariat.

 

DÉPENSES D’INVESTISSEMENT

 

Il n’est prévu aucun crédit budgétaire en 2015 pour cette action : les ressources couvrant ces dépenses sont en effet constituées uniquement de fonds de concours en provenance de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), pour la plus grande part, et des collectivités territoriales dans le cadre des investissements contractualisés (PDMI puis CPER).

 

Principales mises en service prévues en 2016

Voie

Libellé opération

Longueur (km)

Montant total
(M€ courants)

RN7

Déviation de Varennes-sur-Allier

12,3

61

RN80

Aménagements entre Cortelin et l’A6

2,8

56

RN7

Aménagement à 2 × 2 voies de la section Moiry-St Pierre

5,5

34

RN104

Élargissement de la Francilienne entre A4 et RN4

7,5

139

A34

Échangeur de Cormontreuil

0

65

RN116

Aménagement du carrefour de Gibraltar à Prades

0

3

RN20

Déviation d’Ax-les-Thermes

4,6

70

 

Principales opérations en cours de travaux ou susceptibles d’être lancées en 2016

Voie

Liste des opérations les plus importantes techniquement et/ou financièrement attendues en 2016

RN353

Rocade sud de Strasbourg (seconde phase)

A36

Mise à 2 × 3 voies de la rocade de Mulhouse entre RN66 et RD430

A630

Rocade de Bordeaux – Mise 2 × 3 voies entre l’A63 et le pont d’Aquitaine

RN88

Déviation du Puy en Velay

RN7

Déviation de Villeneuve sur Allier

N814

Sécurisation du boulevard périphérique de Caen

RCEA

Accélération des aménagements à 2 × 2 voies

RN164

Déviation de Chauffante-du-Fatou

RN164

Aménagement à 2 × 2 voies entre St Méen-le-Grand et la RN12

RN44

Déviation de Chépy

A304

Charleville-Mézières – frontière belge

RN19

Déviation de Port-sur-Saône

RN19

Vesoul – Lure

RN57

Aménagement à 2 × 2 voies entre Devecey, l’A36 et la RN57

RN2 (Guyane)

Reconstruction du pont sur la Comté

RN1 (Guyane)

Échangeur des Maringouins

RN27

Mise à 2 × 2 voies Manéhouville – Dieppe

RN13

Déviation Sud-Ouest d’Evreux

RN19

Déviation de Boissy–Saint-Léger

A104

Contournement Est de Roissy (tranche 1)

A14/A86

Echangeur A14/A86

A4/A86

Aménagement du pont de Nogent

RN116

Déviation du Joncet

RN88

Rocade ouest de Mende

RN52

VR52 entre A4 et Vitry

RN4

Mise à 2 × 2 voies de la section Saint Georges–Heming

RN21

Aménagement de la section Tarbes – Lourdes

RN125

Déviation de Saint Béat

RN88

Contournement de Baraqueville

RN124

Déviation de Gimont

A620

Mise à 2 × 3 voies de la section Rangueil–Palays

A2

Échangeur A2 – A23

RN42

Aménagements de sécurité

RN569

Déviation de Miramas

RN94

Rocade de Gap

RN162

Déviation de Moulay – Mayenne (section sud)

RN171

Déviation de Bouvron

RN2

Déviation de Gondreville

RN2

Déviation de Vaumoise

RN10

Déviation de Ignace – Chevanceaux

RN141

Aménagement à 2 × 2 voies de la section La Vigerie – Epineuil

RN141

Déviation de Roumazières – La Péruse

RN82

Aménagement à 2 × 2 voies de la section Neulise – Balbigny

RN90

Déviation de Mongalgan

RN102

Contournement Nord du Teil

 

 

ACTION N° 10                                                                                                                                                         77,2 %

Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus en 2016

Autorisations d’engagement

 

2 476 968 610

2 476 968 610

415 000 000

Crédits de paiement

 

2 476 968 610

2 476 968 610

339 106 716

 

 

L’action « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires » consiste en premier lieu, à améliorer la performance des réseaux existants afin d’offrir une meilleure fiabilité des services de transport au bénéfice des usagers et à développer, par leur aménagement ou leur création, les infrastructures de transports collectifs et ferroviaires. Elle s’inscrit dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France dont l’une des priorités vise le développement d’un réseau de transport alternatif à la route, qui doit être performant afin d’améliorer la desserte et la compétitivité des territoires et favoriser l’intégration au réseau transeuropéen de transport.

La modernisation des infrastructures ferroviaires et les investissements de développement du réseau, réalisés à la demande de l’État et des collectivités territoriales, le sont pour l’essentiel sous la maîtrise d’ouvrage de SNCF-Réseau. S’agissant des transports collectifs en Île-de-France, la modernisation et le développement du réseau sont principalement financés par l’État, les collectivités et le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF, au travers de ses contributions aux établissements publics), sous maîtrise d’ouvrage de la RATP et de SNCF-Réseau. Le réseau de transport du Grand Paris est, pour sa part, financé par la Société du Grand Paris. Hors Île-de-France, l’État participe au financement du développement du réseau de transports collectifs, sous la responsabilité des collectivités territoriales, dans le cadre d’appels à projets dont le financement est apporté par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Le maintien et l’amélioration du niveau de sécurité des transports ferroviaires nécessite à la fois des travaux de sécurisation – suppression de passages à niveau, nouveaux systèmes de sécurité en tunnel… – et une mobilisation de l’ensemble des acteurs, en particulier l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), qui augmente d’année en année le nombre des contrôles réalisés.

Les collectivités territoriales, maîtres d’ouvrage ou partenaires selon les projets, sont associées au développement des infrastructures auxquelles l’État participe financièrement. L’action de l’État consiste à piloter les procédures de concertation, à assurer la programmation, à veiller au respect des calendriers ainsi qu’à la réalisation des travaux de maintenance, à travers la tutelle des établissements publics. La participation financière de l’État est apportée par l’AFITF. Le rôle de l’État consiste également à obtenir la meilleure efficacité des financements publics, notamment par le contrôle de ses établissements et en faisant appel, dans certains cas, à des opérations associant le secteur privé et le secteur public.

 

Amélioration de la performance du réseau ferroviaire

Pour atteindre ses objectifs de développement durable, la politique des transports doit d’abord garantir la qualité, la fiabilité et l’efficacité des réseaux existants au bénéfice des services de transport de voyageurs, en particulier les trains du quotidien, et de fret.

Cette orientation a été confortée, en 2013, par les recommandations de la commission Mobilité 21, donnant la priorité à la rénovation et à la modernisation du réseau ferré national.

L’actualisation en 2012 de l’audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) sur l’état du réseau ferré national a en effet souligné que, si l’effort de régénération engagé à la suite de l’audit de 2005 – qui avait constaté la dégradation de l’état du réseau – a permis de ralentir son vieillissement, cet effort devait être poursuivi et surtout concentré sur le réseau structurant. Ce réseau principal, accueillant 90 % des circulations et 75 % des circulations TER, doit donc bénéficier d’une infrastructure rénovée.

Cette priorité est déclinée au sein du volet mobilité des futurs contrats de plan État – régions et intégrée dans le grand plan de modernisation du réseau ferré. Les objectifs prioritaires consistent à conforter la sécurité et la pérennité du réseau structurant et à améliorer sa performance, en particulier pour les nœuds ferroviaires les plus chargés. Par ailleurs, dans le cadre d’une offre multimodale, l’effort de développement des transports combinés est envisagé à travers l’amélioration technique des infrastructures ferrées, notamment les autoroutes ferroviaires, dans le but d’une meilleure performance de l’acheminement du fret.

 

Développement du réseau ferré national et européen

Concernant le développement du réseau, quatre opérations d’envergure sont en cours : la seconde phase de la LGV Est sous maîtrise d’ouvrage publique, le tronc commun Tours-Bordeaux de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique, dans le cadre d’une concession ainsi que la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire et le contournement de Nîmes et de Montpellier, dans le cadre de contrats de partenariat.

Par ailleurs, les études relatives aux projets prioritaires seront poursuivies conformément aux recommandations de la commission Mobilité 21, qui a procédé à la hiérarchisation des opérations du projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

 

Développement des transports collectifs

Concernant le transport urbain de voyageurs, le développement des transports collectifs en site propre (TCSP) demeure un axe majeur de la politique de mobilité durable mise en œuvre par l’État en partenariat avec les collectivités territoriales.

Hors Île-de-France, au terme des deux premiers appels à projets en faveur des TCSP, 1,3 milliard d’euros a été engagé par l’État et plus de 1 000 km de lignes ont été construites ou mises en chantier. Un troisième appel à projets a été lancé au mois de mai 2013. Toujours dédié aux TCSP, il a néanmoins été élargi aux projets de mobilité durable, par exemple les projets visant l’amélioration de la performance et de l’information multimodale pour les usagers des transports collectifs ou favorisant le report modal. Ses résultats ont été annoncés le 18 décembre 2014 : 99 projets bénéficieront d’un montant total d’aides de l’État de 450 M€. Les subventions des trois appels à projets sont apportées par l’AFITF.

En Île-de-France, les enjeux concernent plus spécifiquement le rayonnement international et le désengorgement du réseau existant. Lors de la conférence de presse du 6 mars 2013, le Premier ministre a proposé une nouvelle organisation de l’Île-de-France en transport collectif avec la réalisation du Nouveau Grand Paris. Ce programme prévoit, d’une part, la réalisation du Grand Paris Express, et d’autre part, la réalisation du plan de mobilisation pour les transports collectifs qui regroupe l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau existant. L’État et la région Île-de-France se sont engagés dans le cadre du protocole signé le 19 juillet 2013 relatif à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017. La déclinaison opérationnelle du plan de mobilisation des transports à partir de 2015 s’est notamment traduite par la signature le 9 juillet 2015 du CPER 2015-2020, dont les actions du plan de mobilisation constituent l’essentiel du volet mobilité. L’AFITF pourrait contribuer à hauteur de 100 M€ en AE et 165 M€ en CP au titre de 2016 (le budget initial de l’AFITF n’est pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances).

 

éléments de la dépense par nature

 

Titre et catégorie

Autorisations
d’engagement

Crédits
 de paiement

Dépenses d'intervention

2 476 968 610

2 476 968 610

Transferts aux entreprises

2 476 968 610

2 476 968 610

Total

2 476 968 610

2 476 968 610

 

DÉPENSES D’INTERVENTION

Concours à SNCF Réseau pour la gestion de l’infrastructure

 

Le détail des concours versés par l’État à SNCF Réseau est le suivant (montants TTC) :

 

Subventions pour l’utilisation de l’infrastructure*

AE (en M€)

CP (en M€)

par les trains régionaux de voyageurs

1 673,5

1 673,5

par les trains nationaux classiques de voyageurs

528,9

528,9

par les trains de fret

274,6

274,6

Total des transferts directs TTC de l’État à SNCF Réseau

2 477,0

2 477,0

 

Au total, 2 477 M€ en AE et en CP sont prévus en 2016 pour concourir à l’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national. Le montant de concours du programme 203 à SNCF Réseau est ainsi stabilisé à périmètre constant par rapport à la LFI 2015.

Outre ces concours budgétaires de l’État pour la gestion de l’infrastructure, SNCF-Réseau dispose :

– pour financer les investissements de développement du réseau, des concours spécifiques de l’État versés via l’AFITF, de la participation financière des collectivités locales et de l’Union européenne, ainsi que des recettes de péages générées par ces investissements. Ces derniers permettent de rembourser la dette contractée correspondante conformément aux statuts de l’établissement.

– pour financer la maintenance (entretien et renouvellement), la modernisation du réseau, l’exploitation du réseau et pour rembourser le solde de dette de l’établissement, des ressources suivantes :

·         les péages des infrastructures en service, pour la part non affectée au financement des investissements de développement mentionnés ci-dessus ;

·         le produit de cessions immobilières ;

·         le financement apporté par l’AFITF pour les investissements de mise aux normes du réseau (mise en sécurité des passages à niveau et des tunnels, accessibilité, remplacement du système de radio sol-train actuel par le GSM-R…).

 

Le tableau ci-après décrit l’évolution des principaux flux financiers hors taxes entre SNCF Réseau, l’État et les entreprises ferroviaires (essentiellement la Mobilité aujourd’hui), telle qu’elle est traduite dans les comptes de SNCF Réseau.

 

(en M€ HT)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Prévision 2016

Concours de l’État à SNCF Réseau (LFI)*

2 627

2 504

2 441

2 350

2 197

2 165

2 140

2 073

2 073

2 072

Paiements des entreprises ferroviaires à SNCF Réseau au titre des péages d’infrastructure (comptes et prévisions SNCF-Réseau : prestations minimales + redevance complémentaire d’électricité)

2 540

2 769

2 891

3 041

3 345

3 480

3 650

3 750

3 800

3 830

 

Structure des concours budgétaires à SNCF Réseau pour la gestion de l’infrastructure

 

Le contrat de performance État–RFF, signé le 3 novembre 2008 pour la période 2008-2012 et ayant fait l’objet d’un avenant couvrant les années 2013 et 2014 a visé à clarifier le modèle économique de RFF par la construction progressive de deux piliers :

– un équilibre économique entre ressources et coût complet pour l’exploitation et la maintenance de l’infrastructure, inspiré des pratiques des régulateurs européens dans les industries de réseau ;

– un équilibre industriel entre politiques d’entretien et d’investissement, qui permet une optimisation physique et financière de la gestion de l’infrastructure. Cet équilibre s’inscrit dans une perspective de long terme.

L’effort engagé s’est toutefois révélé insuffisant pour rétablir durablement l’équilibre financier du système ferroviaire. C’est un des objectifs que poursuit la réforme du système ferroviaire régie par la loi n° 2014-827 du 4 août 2014 avec la mise en place du gestionnaire d’infrastructure unifié, SNCF Réseau.

 

Les concours de l’État, attachés à l'équilibre économique, pour le gestionnaire d’infrastructure, de l’utilisation du réseau par les différents types de services ferroviaires, se répartissent ainsi pour 2016 :

·         1 673,5 M€ (TTC) (hors transfert supplémentaire au titre de la RQ) pour le financement de l'utilisation du réseau ferré national par les trains régionaux de voyageurs (TER). Ce montant correspond à la redevance d’accès facturée par SNCF-Réseau pour l’utilisation par les TER du réseau ferré national hors Île-de-France ;

·         528,9 M€ (TTC) pour le financement de l’utilisation du réseau ferré national par les trains nationaux classiques de voyageurs (Intercités), dont l’État est l’autorité organisatrice ;

·         274,6 M€ (TTC) pour le financement de l’utilisation du réseau ferré national par les trains de fret.

 

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

 

La prévision de fonds de concours venant abonder les moyens de l’action « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires » s’élève à 415 M€ en AE et 339,1 M€ en CP.

Ces fonds de concours proviennent de l’AFITF. Ces montants correspondent pour la plus grande partie à la part de l’État au financement des opérations contractualisées dans les contrats de plan État-régions 2015-2020 et les contrats de projets 2007-2013, pour les volets ferroviaire, transport combiné et transports collectifs.

Ils intègrent également les contributions de l’AFITF au financement des infrastructures de transport ferroviaire, combiné ou collectif hors CPER pour des opérations gérées par les services déconcentrés du ministère au titre des opérations de mise en accessibilité sur le périmètre de SNCF-Réseau, de l’engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) ou des acquisitions foncières du projet Lyon-Turin.

 

ACTION N° 11                                                                                                                                                           9,9 %

Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus en 2016

Autorisations d’engagement

 

318 203 039

318 203 039

50 600 000

Crédits de paiement

 

314 119 339

314 119 339

59 359 704

 

 

L’action « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » s’inscrit pleinement dans la politique de développement durable dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France.

Le transport intra-européen maritime de marchandises doit se développer à partir des trois façades maritimes pour constituer une offre de transport massifié alternative au transport routier, en privilégiant en outre la desserte des ports par les modes ferroviaire et fluvial. L’objectif consiste donc à développer l’attractivité des ports français par lesquels transite une part significative du commerce extérieur français.

Le développement de la compétitivité des ports suppose principalement un accroissement de leur productivité et, dans certains cas, une remise à niveau de leurs équipements aussi bien pour le transport transocéanique que pour le cabotage intracommunautaire. C’est précisément l’objectif que met en œuvre le gouvernement au travers de la relance portuaire qu’il a engagée et qui porte notamment sur la redéfinition du rôle des grands ports maritimes autour de leurs missions régaliennes et de leur rôle d’aménageur, la mise en place d’une nouvelle gouvernance plus opérationnelle, la rationalisation de la gestion de la manutention, le développement de la responsabilité des entreprises sur les activités industrielles et commerciales, le plan de relance de l’investissement portuaire.

La part modale globale du transport fluvial demeure quant à elle encore faible, en raison notamment de la part limitée du territoire desservie par les voies navigables, mais le trafic de marchandises conteneurisées par voie navigable après avoir doublé entre 2000 et 2006 continue à progresser. Même si la crise économique et son impact sur les échanges mondiaux freine cette croissance, il continue à se développer, en raison notamment de sa fiabilité et des possibilités d’accès direct du trafic de fret aux ports maritimes ou aux zones urbaines saturées. Le transport fluvial ou fluviomaritime présente un intérêt certain pour décongestionner la route et améliorer la sécurité du transport de marchandises dangereuses. Il présente également un bilan énergétique particulièrement favorable.

Dans ce contexte, les finalités de l’action « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » sont multiples.

 

Assurer la compétitivité des grands ports français à l’échelle européenne et améliorer leur qualité de service

Pour améliorer l’accueil du trafic maritime transocéanique et des liaisons maritimes à courte distance, des investissements considérables ont été entrepris comme Port 2000 au Havre ou FOS 2XL à Marseille. Le projet stratégique de chaque grand port maritime (GPM) comporte un programme d’investissement détaillé. Au total, les actions engagées doivent permettre aux principaux ports français de retrouver une part de marché significative au niveau mondial dans le trafic de conteneurs au cours des dix prochaines années. Ces réalisations devraient s’accompagner d’un dispositif d’acheminement terrestre de qualité.

Ces investissements s’inscrivent dans la continuité de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, réforme entreprise en 2009 et désormais achevée. La crise économique en a d’ailleurs confirmé la nécessité pour préserver la confiance des investisseurs et pouvoir anticiper le redémarrage de l’économie.

L’exploitation des ports maritimes évolue fortement suite à cette réforme. Depuis le transfert des outillages de manutention aux opérateurs privés, effectif depuis mai 2011, cette mission poursuit cet objectif d’amélioration de la compétitivité du transit portuaire et de renforcement du rôle d’aménageur des ports.

Depuis la loi n° 2012-260 du 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer relevant de l’État et diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, les quatre grands ports maritimes d’outre-mer en Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion investissent également afin d’assurer au mieux la desserte locale et développer de nouveaux trafics.

 

Contribuer au développement du transport fluvial, par l’amélioration de la qualité de service offerte par le réseau existant et le remplacement d’infrastructures obsolètes

L’établissement public Voies navigables de France (VNF) gère un réseau de 6 700 km voies navigables. Dans le cadre de son contrat d’objectifs et de performance, VNF mène une politique de modernisation qui vise à améliorer la fiabilité et la sécurité du réseau. Les travaux portent notamment sur l’automatisation des écluses ou le renouvellement des barrages manuels obsolètes, pénibles et dangereux à manœuvrer.

 

Soutenir le développement des infrastructures aéroportuaires

 

Les aéroports constituent des maillons essentiels de la chaîne du transport aérien et remplissent un rôle important dans l’aménagement du territoire national et la desserte de l’outre-mer.

Après le transfert de 150 aérodromes de l’État aux collectivités territoriales et à leurs groupements achevé en 2007, un certain nombre d’actions en matière d’aménagement du territoire continuent à relever de l’État.

Celui-ci se doit tout d’abord d’assumer ses responsabilités dans le cadre des conventions internationales tant pour la gestion de l’aérodrome de Bâle-Mulhouse que pour celui de Genève. Il doit également honorer les engagements nationaux pris pour la réalisation du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes ou assumer ses responsabilités directes comme, par exemple, sur l’aérodrome de Pointe-Blanche à Saint-Pierre-et-Miquelon, dont la piste arrive à l’échéance d’être rénovée faute de créer une interruption d’utilisation extrêmement préjudiciable à cette collectivité très isolée.

Enfin, une partie notable des interventions concernent l’outre-mer : soutien à certains exploitants d’aérodromes d’État, préparation du transfert d’aérodromes de Polynésie française, exploitation d’aéroports en régie.

 

éléments de la dépense par nature

 

Titre et catégorie

Autorisations
d’engagement

Crédits
 de paiement

Dépenses de fonctionnement

253 794 786

253 794 786

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

2 270 000

2 270 000

Subventions pour charges de service public

251 524 786

251 524 786

Dépenses d'investissement

11 906 000

8 083 000

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

11 906 000

8 083 000

Dépenses d'intervention

52 502 253

52 241 553

Transferts aux entreprises

52 502 253

52 241 553

Total

318 203 039

314 119 339

 

DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT

 

Dépenses de fonctionnement courant

 

                Dépenses d’entretien et de fonctionnement relatives aux ports maritimes d’intérêt national et aux capitaineries

Les crédits de fonctionnement inscrits sur cette action sont destinés en premier lieu à couvrir les moyens nécessaires à l’entretien des infrastructures et à l’exploitation des ouvrages des ports maritimes de Saint-Pierre et de Miquelon, seuls ports relevant de l’État et non gérés par un établissement public. Ils servent également au paiement d’éventuels contentieux à la charge de l’État pour des faits antérieurs à la décentralisation des 18 ports d’intérêt national intervenue en 2006 et 2007 et pour des affaires non liées à des opérations d’infrastructures.

Enfin, ils couvrent le fonctionnement technique des capitaineries des ports métropolitains dans lesquels l’État est resté l’autorité investie du pouvoir de police portuaire, ainsi que des capitaineries des ports de Saint-Pierre, Miquelon et Mayotte.

0,24 M€ en AE et en CP sont prévus à ce titre, évalués à partir des dépenses effectivement constatées lors des derniers exercices.

 

                Informatique portuaire

0,15 M€ en AE et en CP sont prévus au titre de l’informatique portuaire. Ces dépenses correspondent à des mesures de continuité informatique pour l’application de directives européennes (statistiques communautaires, suivi des navires à risques, suivi des déchets des navires et contrôles du port par l’État). Il s’agit de maintenir, d’adapter et renouveler les applications correspondantes.

 

              Entretien des aéroports relevant de l’État

Trois aérodromes sont des régies directes de l’État : Saint-Pierre-Pointe-Blanche à Saint-Pierre-et-Miquelon, Wallis-Hihifo à Wallis-et-Futuna et l’aérodrome d’Aix-les-Milles en métropole, pour lequel la recherche d’un concessionnaire a été engagée. Les crédits de fonctionnement courant de ces plateformes sont nécessaires pour y assurer les missions qui incombent à l’État, notamment celles relevant de la sécurité et de la sûreté dont les coûts évoluent avec la réglementation.

1,9 M€ en AE et en CP sont donc prévus afin d’une part d’honorer les engagements existants et d’assurer les missions indispensables de l’État sur les aérodromes gérés en régie et, d’autre part, de couvrir des dépenses de conseil et d’assistance juridique liées à la mise en œuvre de contrats de concession.

 

Subventions pour charges de service public

 

251,5 M€ en AE et en CP sont versés à l’établissement public Voies navigables de France (VNF) au titre du PLF 2016. Cet établissement fait l’objet d’une présentation dans la partie « Opérateurs » du projet annuel de performances.

 

Un des objectifs fixés à VNF par l’État est d’améliorer la qualité de service de l’infrastructure, pour augmenter la productivité du transport fluvial et permettre son développement. À cet effet, un important programme d’investissement est prévu afin, d’une part, d’améliorer la sécurité de l’infrastructure pour les personnels, les usagers et les riverains et, d’autre part, de rendre plus performantes les infrastructures fluviales. À ce titre, la priorité est donnée à la remise à niveau et à la modernisation de ces dernières, afin d’optimiser les moyens nécessaires à leur entretien et leur exploitation.

 

Dans ce cadre, la subvention versée à VNF vise, en complément des moyens dégagés par VNF sur ses ressources propres et sur les recettes affectées :

·         à moderniser et sécuriser le réseau existant, notamment par la fiabilisation du réseau à grand gabarit, des écluses et la modernisation des barrages afin de renforcer sa disponibilité ;

·         à développer la capacité du réseau, notamment via la mise en œuvre des opérations décidées dans les contrats de projets État-régions.

 

Parallèlement à ces mesures visant à améliorer l’état de l’infrastructure qui, par un effort dans la durée, réduisent le besoin d’entretien et donc de ressources nécessaires, la définition de niveaux de services adaptés aux besoins sur le réseau principal et secondaire permettra, par une meilleure allocation des ressources en fonction de ces niveaux de service, de continuer à dégager des gains de productivité.

 

DÉPENSES D’INVESTISSEMENT

Infrastructures aéroportuaires

11,9 M€ en AE et 8,1 M€en CP sont prévus pour les dépenses d’investissements concernant des infrastructures aéroportuaires appartenant à l’État et exploitées en régie et celles relatives à des interventions dans les domaines de la sûreté, de la sécurité et en matière d’acquisitions foncières sur des aéroports concédés.

 

                Aéroports en régie

0,8 M€ en AE et 1,3 M€ en CP sont destinés aux investissements sur les aérodromes dont l’État assure la régie directe. Il s’agit principalement de dépenses liées à la sécurité incendie et à la sûreté.

En plus de ces investissements récurrents, 10 M€ en AE et 5 M€ en CP sont prévus pour le renforcement de l’aire de stationnement et la réfection des enrobés de piste pour l’aérodrome de Saint Pierre Pointe Blanche.

 

                Remboursement d’emprunts de la « Société d’Équipement de Tahiti et de ses Îles » (SETIL)

La SETIL qui exploitait les aéroports d’État de la Polynésie Française jusqu’au 31 mars 2010 bénéficiait d’une garantie de l’État sur ses emprunts. La gestion extinctive de la SETIL a permis de rembourser des échéances jusqu’en 2015. À compter de 2016, l’État doit rembourser le capital et les intérêts restant dus pour un montant total de 4,5 M€ jusqu’en 2025. L’annuité 2016  nécessite 0,5 M€ en CP.

 

                Acquisitions foncières pour l’aérodrome de Bâle-Mulhouse

L’État français doit procéder à l’acquisition de terrains dans les limites de l’emprise aéroportuaire prévue par la convention franco-suisse du 4 juillet 1949 relative à la construction et l’exploitation de l’aéroport. La tranche d’acquisition prévue en 2016 est de 0,9 M€ en AE et 1,1 M€ en CP.

 

                Desserte de l’aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi

L’État a décidé d’entamer en 2013 des études sur la desserte de Mayotte. 0,2 M€ en AE et CP sont mis en place en 2016 pour réaliser ces études sur l’aménagement de la desserte de Mayotte.

 

DÉPENSES D’INTERVENTION

Subventions aux grands ports maritimes

 

 45,8 M€ en AE et en CP sont prévus pour l'entretien des accès et des ouvrages d’accès des grands ports maritimes. Ces travaux pour les ports métropolitains sont réalisés principalement au travers des moyens du groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports. Le schéma directeur de ce groupement contribue à une rationalisation et une modernisation du parc de dragues permettant d’améliorer la productivité du dragage.

 

Infrastructures aéroportuaires

 

3,6 M€ en AE et 3,4 M€ en CP sont destinés aux dépenses d’intervention dans le domaine aéroportuaire.

Les AOT de concession des aérodromes de Bora-Bora, Raiatea et Rangiroa prévoient que l’État subventionne les déficits d’exploitation ainsi que les investissements. 1,3 M€ en AE et en CP sont donc destinés à assurer l’équilibre financier des exploitants.

2,3 M€ en AE et 1,6 M€ en CP sont destinés à solder les opérations déjà engagées dans le cadre du premier volet aéroportuaire du protocole de Matignon signé le 14 octobre 2010 au profit de La Réunion.

Dans l’attente de la date de lancement des travaux de construction de l’aéroport de Nantes (Notre-Dame-des-Landes) suite au rejet des recours intentés contre le projet, la dépense inscrite pour 2016 est provisionnée à 4,5 M€ en CP.

 

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

 

Les moyens de l’action 11 sont complétés par des fonds de concours versés par l’AFITF pour l’entretien et le développement des infrastructures fluviales et portuaires.

 

Ils sont estimés à 50,6 M€ en AE et 59,4 M€ en CP destinés à financer :

·         la part de l’État dans les contrats de plan, de projet ou de développement pour les volets portuaire et fluvial ;

·         le plan de relance portuaire qui prévoyait le versement aux grands ports maritimes de 174 M€ sur 5 ans, complétant ainsi l’enveloppe inscrite pour les ports aux CPER 2007-2013. Pour 2016, les besoins  correspondent aux seuls  versements de crédits de paiement ;

·         la participation de l’État aux opérations portuaires non contractualisées dans des contrats de projet ou de développement et relevant de l’État ou de ses établissements publics.

 

ACTION N° 12                                                                                                                                                           9,9 %

Entretien et exploitation du réseau routier national

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus en 2016

Autorisations d’engagement

 

318 101 636

318 101 636

287 000 000

Crédits de paiement

 

323 891 636

323 891 636

328 236 070

 

 

L’action « Entretien et exploitation du réseau routier national » comprend les dépenses relatives à l’entretien courant et préventif du réseau routier national non concédé, à l’exploitation, aux opérations de réhabilitation ou de régénération routières, aux aménagements de sécurité (notamment relatifs aux tunnels routiers), ainsi qu’à la gestion du trafic et à l’information routière des usagers.

Onze directions interdépartementales des routes (DIR) assurent chacune en moyenne l’entretien de 1 100 kilomètres d’axes structurants définis selon une logique d’itinéraire. Elles interviennent notamment dans cinq grands domaines d’activité.

 

1/ L’exploitation de proximité, l’entretien courant, l’entretien préventif et la viabilité hivernale

S’appuyant sur des politiques élaborées au niveau national, ces activités visent à maintenir le réseau routier à un niveau de sécurité, de viabilité et de conservation déterminé en fonction du type de voie et de sa situation en zones urbaines ou interurbaines. Elles  recouvrent :

·         le premier niveau d’exploitation « de proximité » : veille qualifiée, « patrouillage », interventions sur événements, etc. ;

·         les opérations de petit entretien ;

·         les opérations d’entretien préventif des chaussées, des équipements, des dépendances (fauchage, assainissement des eaux pluviales, etc.) et des ouvrages d’art, dont l’objectif est de préserver le patrimoine et d’éviter ainsi d’importantes et coûteuses réparations ;

·         le service hivernal ;

·         la gestion des 63 centres d’entretien et d’intervention réalisés au travers d’un contrat de partenariat conclu en 2009 pour une durée de 30 ans. L’ensemble des centres a été livré au premier semestre 2012.

 

2/ La réhabilitation, les renforcements, les actions de régénération ainsi que la remise en état du réseau consécutivement à des dégâts exceptionnels

Ces activités portent sur les chaussées et les ouvrages d’art (ponts, murs et tunnels), les équipements et les dépendances. Elles ont pour objet de remettre en état le patrimoine présentant de graves défauts structurels (régénération des chaussées par exemple) ou des non-conformités par rapport aux exigences de sécurité (mise en sécurité des tunnels, notamment ceux de la région Île-de-France) ou à l’évolution des usages, et d’éviter ainsi des altérations irréversibles et des restrictions de circulation (barrières de dégel, fermetures d’ouvrages…).

Ces activités comprennent également la remise en état du réseau endommagé à la suite d’événements de nature catastrophique, par exemple les réparations liées aux dégâts subis sur certains axes du fait de la succession rapide de cycles de gel-dégel au cours des hivers 2009-2010 et 2010-2011. Ces travaux, de plus grande ampleur qu’un entretien préventif, portent sur les structures de chaussées ou d’ouvrage au-delà des couches de roulement.

 

3/ La gestion du trafic et l’information des usagers

Ces activités comprennent :

·         la gestion du trafic, dont l’objectif est d’optimiser l’écoulement du trafic et de réduire les encombrements en temps normal comme en situation de crise ;

·         l’information routière en temps réel, pour faciliter les déplacements des usagers et leur permettre d’adopter une conduite plus apaisée ;

·         la surveillance automatisée du réseau, dont l’objectif est de réduire les délais d’intervention.

Compte tenu de l’impact de ces mesures sur le bon fonctionnement et la lisibilité du réseau ainsi que sur le comportement de l’usager en faveur d’une conduite plus apaisée, ces actions contribuent sensiblement à l’amélioration de la sécurité routière.

Elles jouent également un rôle économique et environnemental sensible en favorisant notamment la réduction de la congestion du réseau routier, participant ainsi directement à l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Les opérations d’investissement relatives aux équipements dynamiques sont désormais assurées par l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF), tandis que la maintenance des dispositifs relève des crédits budgétaires du programme.

 

4/ L’amélioration de la sécurité des infrastructures

Cette activité a pour objet de traiter les défauts de sécurité de l’infrastructure en service. Elle est financée par voie de fonds de concours de l’AFITF. Elle regroupe des opérations de correction identifiées grâce à l’analyse détaillée des accidents, notamment les opérations issues de la démarche SURE (sécurité des usagers sur les routes existantes), ainsi que des programmes spécifiques, tels que la lutte contre la dangerosité des obstacles latéraux.

Elle comprend par ailleurs le programme national de sécurisation des tunnels routiers du réseau routier national, qui concerne principalement l’Île-de-France.

 

5/ La gestion de crise et la sécurité civile

Ces activités visent :

·         d’une part, à évaluer les risques et à préparer la gestion des crises au moyen de plans préétablis, sous le pilotage de l’administration centrale (plans d’intervention et de sécurité) ;

·         d’autre part, en période de crise, à contribuer à la coordination de l’action des services publics et à remettre le réseau en état dans les meilleures conditions de sécurité et de délai afin de permettre le rétablissement de la circulation. Le Centre national des ponts de secours participe à cette activité.

 

Pour mémoire, sur le réseau concédé, les sociétés concessionnaires sont responsables, en application des contrats de concession et des contrats d’entreprises pluriannuels de l’entretien et de l’exploitation du réseau dont ils ont la charge. Ces derniers contrats comportent notamment des indicateurs de performance relatifs aux prestations principales que doit assurer le concessionnaire.

 

 

éléments de la dépense par nature

 

Titre et catégorie

Autorisations
d’engagement

Crédits
 de paiement

Dépenses de fonctionnement

161 498 922

161 498 922

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

161 498 922

161 498 922

Dépenses d'investissement

151 272 714

157 062 714

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

151 272 714

157 062 714

Dépenses d'intervention

5 330 000

5 330 000

Transferts aux autres collectivités

5 330 000

5 330 000

Total

318 101 636

323 891 636

 

Les AE s’élèvent à 318,1 M€, répartis comme suit :

 

(En M€)

Total AE 2016

AE – Titre 3

AE – Titre 5

AE – Titre 6

A) Chaussées : entretien préventif  et grosses réparations

106,5

 

106,5

 

B) Entretien courant, exploitation et viabilité hivernale

126,3

126,3

 

 

C) Réhabilitation des ouvrages d’art

40,6

 

40,6

 

D) Immobilier, radios et matériels techniques

28,2

18,6

4,2

5,3

E) Maintenance des équipements dynamiques

16,6

16,6

 

 

Total

318,1

161,5

151,3

5,3

 

Les CP s’élèvent à 323,9 M€, répartis comme suit :

 

 (En M€)

Total CP 2016

CP – Titre 3

CP – Titre 5

CP – Titre 6

A) Chaussées : entretien préventif et grosses réparations

106,5

 

106,5

 

B) Entretien courant, exploitation et viabilité hivernale

126,3

126,3

 

 

C) Réhabilitation des ouvrages d’art

40,6

 

40,6

 

D) Immobilier, radios et matériels techniques

34,0

18,6

10,0

5,3

E) Maintenance des équipements dynamiques

16,6

16,6

 

 

Total

323,9

161,5

157,1

5,3

 

A) Chaussées : entretien préventif et grosses réparations (106,5 M€ en AE=CP)

Entretien préventif

 

Il s’agit de l’ensemble des interventions réalisées avant que les dégradations n’atteignent une gravité pouvant mettre en cause la conservation de la chaussée, la sécurité et le confort des usagers, et l’intégrité de la couche de surface. Ces travaux sont mis en œuvre sur des chaussées ne présentant pas d’importants défauts structurels et consistent en un renouvellement de la couche de surface. Ces travaux doivent permettre d’éviter d’avoir à mettre en œuvre ultérieurement des opérations de grosses réparations très onéreuses.

 

Les couches de surface ont une durée de vie optimale de 8 à 15 ans en fonction du trafic. Ces dernières années, le taux de renouvellement annuel des couches de surface a été de l’ordre de 4 à 5 % de la surface totale des chaussées, soit un renouvellement tous les 20 à 25 ans en moyenne.

 

Depuis 2013, les moyens alloués chaque année permettent d’assurer un taux de renouvellement de 4 %. Ce même taux devrait être maintenu  en 2016 malgré la baisse des crédits alloués à l’entretien préventif qui pourrait être compensé par l’application de la nouvelle politique d’entretien des chaussées .

 

Grosses réparations

 

Il s’agit de l’ensemble des actions consistant à renforcer les structures atteignant leur limite de sollicitation, à requalifier les chaussées sous-dimensionnées au regard du trafic supporté et à combler les retards pris dans l’entretien préventif.

Ce programme concerne en priorité les sections de faible longueur dont les chaussées sont fortement dégradées.

 

 

 

B) Entretien courant, exploitation et viabilité hivernale (126,3 M€ en AE=CP)

 

Ce poste regroupe, d’une part, la maintenance et l’entretien courant de l’infrastructure et, d’autre part, l’exploitation, l’entretien des dépendances et des équipements et contribue majoritairement à la qualité du niveau de service offert aux usagers.

Maintenance et entretien courant de l’infrastructure

Il s’agit de l’ensemble des travaux curatifs réalisés dans le but de traiter de façon permanente les dégradations ponctuelles des chaussées (traitement des nids de poule, petites purges localisées). Ces actions sont indispensables pour assurer la sécurité des usagers et prévenir la détérioration des chaussées.

En matière d’ouvrages d’art, la maintenance comprend leur inspection, leur nettoyage et les dépenses de fonctionnement telles que les consommations d’énergie (éclairage et ventilation pour les tunnels notamment).

Enfin, les interventions courantes de sécurité permettent de répondre immédiatement à des besoins localisés et urgents tels que le renforcement de la signalisation, la pose de glissières moto et de portiques de gabarit.

Exploitation, entretien des dépendances et des équipements et viabilité hivernale

Il s’agit des dépenses nécessaires :

·         à la surveillance du réseau et au « patrouillage » ;

·         à la viabilité hivernale ;

·         à la maintenance du réseau d’appel d’urgence (RAU) ;

·         aux interventions sur incident, événement et lors des crises, cette activité comprenant notamment le balisage des accidents et des chantiers ;

·         au renouvellement et à l’entretien des signalisations horizontale et verticale ;

·         à la réparation et à l’entretien des glissières de sécurité et autres dispositifs de retenue ;

·         à l’entretien des installations de réception, de retenue et de dépollution des eaux pluviales ;

·         au fauchage et à la propreté des accotements ;

·         à l’entretien des plantations ;

·         à l’éclairage routier ;

·         au maintien de la propreté des aires de repos ou de service, à l’enlèvement de tags et d’affiches.

 

Enfin, il comprend les dépenses d’acquisition des matériels et engins nécessaires à l’exploitation, la viabilité hivernale et l’entretien en régie du réseau routier.

 

C) Réhabilitation des ouvrages d’art (40,6 M€ en AE=CP)

 

Ce poste de dépenses correspond à l’entretien spécialisé et aux réparations d’ouvrages d’art.

 

Les dotations successivement allouées ces dernières années ont permis de stabiliser le taux d’ouvrages dont la structure est gravement altérée (ouvrages classés 3U). Parallèlement on déplore une augmentation du nombre d’ouvrages en bon état apparent mais dont les désordres qui les affectent peuvent évoluer à court terme vers des pathologies structurelles (ouvrages classés 2E). En conséquence, les résultats mitigés de la campagne d’évaluation 2014 font état d’une diminution du taux de ces ouvrages nécessitant un entretien spécialisé urgent, malheureusement en partie au détriment d’une augmentation du taux d’ouvrages dont la structure est altérée (ouvrages classés 3).

 

La dotation prévue vise à endiguer la progression du nombre d’ouvrages classés 2E et à prévenir leur dégradation, tout en réduisant le nombre d’ouvrages classés 3U.

 

D) Immobilier, radios et matériels techniques (28,2 M€ en AE et 34,0 M€ en CP)

 

L’immobilier comprend plus de 220 centres d’entretien et d’exploitation. Le contrat de partenariat conclu en 2009, dont la phase de construction est achevée, concerne à présent l’exploitation et la maintenance sur 30 ans de 63 de ces centres.

Ce poste regroupe les dépenses de :

·         construction de la demi-douzaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) qui n’ont pas été inclus dans le contrat de partenariat ;

·         construction d’annexes à certains CEI (hangars, couverture de stockage de sel, sécurisation de la gestion des déchets, traitement des eaux des plates-formes avant rejet au milieu naturel) ;

·         extension, réparation et maintien de la sécurité et de la salubrité des 160 CEI existants et en cours d’exploitation.

 

Il comprend également le loyer du contrat de partenariat.

 

Par ailleurs, ce poste couvre également les dépenses relatives à la maintenance, au développement et aux redevances du réseau radioélectrique, particulièrement important lors des crises routières.

 

En 2016, les dépenses de ce poste couvriront :

·         le paiement du loyer (au titre de l’investissement, la maintenance, l’entretien et les frais financiers) du contrat de partenariat, pour 19,1 M€ en AE et 24,8 M€ en CP ;

·         la maintenance et le fonctionnement des pylônes relais du réseau radioélectrique 40 Mhz, y compris la location des emplacements sur les points hauts, pour un montant de 4 M€ en AE et en CP ;

·         les contrôles réglementaires et les travaux d’urgence permettant d’assurer la sécurité des agents pour 1 M€ en AE et en CP ;

·         la redevance annuelle versée à l'ARCEP pour la mise à disposition des fréquences radioélectriques 40 Mhz, pour un montant de 5,5 M€ en AE et en CP.

 

E) Maintenance des équipements dynamiques (16,6 M€ en AE=CP)

Ces crédits sont consacrés à la maintenance des systèmes de gestion du trafic et d’information routière. Il s’agit des dépenses de maintenance préventive et curative des panneaux à messages variables, des caméras et des réseaux de transmission associés.

 

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

 

Les crédits budgétaires sont complétés par des fonds de concours apportés par l’AFITF et les collectivités locales.

L’AFITF contribuera à hauteur de 282,0 M€ en AE et 323,2 M€ en CP aux programmes d’investissement de mise en sécurité des tunnels, d’équipements dynamiques, de régénération des chaussées, des ouvrages d’art et équipements, d’aménagements de sécurité et d’extension d’aires poids-lourds du réseau routier national non concédé.

Par ailleurs, divers fonds de concours sont attendus pour un montant de 5 M€ en AE et en CP correspondant à la participation de collectivités ou à des tiers privés pour l’entretien et l’exploitation du réseau routier national.

 

Les fonds de concours de l’AFITF pourront être utilisés pour couvrir les dépenses suivantes :

 

Régénération du réseau routier national

Les opérations de régénérations prévues en 2016 pourront concerner :

·         l’A630 pont d’Aquitaine – Aquitaine ;

·         l’A55 viaduc de Caronte – PACA ;

·         l’A13 viaduc de Saint-Cloud – Île-de-France ;

·         la RN4 – Lorraine ;

·         la RN2 – Guyane ;

·         la RN157 – Bretagne ;

·         les RN113 et 572 – PACA ;

·         la RN106 en Lozère – Auvergne ;

·         l’A72 à Saint-Etienne – Rhône-Alpes ;

·         l’A20 (chaussées entre Châteauroux et Limoges et réparation de buses métalliques) – Centre-limousin ;

·         l’A2 viaduc de Rouvignes – Nord-Pas de Calais ;

·         l’A31 – Lorraine ;

·         l’A47/RN 88 – Rhône-Alpes ;

·         A1 – Île-de-France ;

·         A35 déviation de Sélestat – Alsace ;

·         RN118/RN306 – Île-de-France ;

·         A22/RN 356 – Nord Pas-de-Calais ;

·         A23 – Nord Pas-de-Calais ;

·         A84 – Basse Normandie ;

·         Contournement Ouest de Rouen (A151, A150, RN 138, RN 1138, RN 338) – Haute Normandie ;

·         A137 en Bretagne ;

·         A7 viaduc Pasteur – Rhône-Alpes ;

·         RN844 pont de la Beaujoire – Pays-de-la-Loire.

 

Mise en sécurité des tunnels

Les opérations prévues en 2016 pourront concerner :

·         la poursuite de la mise en sécurité des tunnels d'Île-de-France dont ceux de Bobigny-Lumen sur l’A86, de Sévines sur la N315, de Moulin et de Guy Môquet sur l’A86, d’Orly sur la RN7 et d’Italie sur l’A6b ;

·         le percement de la galerie de sécurité du tunnel de Siaix (RN90) en Savoie ;

·         le percement du second rameau de sécurité du tunnel de Ponserand (RN90) ;

·         la mise en sécurité du tunnel de la Grand-Mare (RN28) en Seine-Maritime ;

·         la mise en sécurité du tunnel de Baza en Ardèche.

 

Aménagements de sécurité et démarche sécurité des usagers sur le réseau existant (SURE)

Les opérations prévues en 2016 pourront concerner :

·         la lutte contre les prises à contresens par le renforcement de la signalisation au niveau des échangeurs et des aires de repos et de service ;

·         le traitement des obstacles latéraux ;

·         les aménagements sur routes à fortes pentes ;

·         la sécurisation des passages à niveau non préoccupants ;

·         les aménagements découlant des démarches SURE notamment sur RN7, RN4 et RN12.

 

Équipements dynamiques

Ces investissements qui ont vocation à optimiser la gestion du trafic consisteront à informer les usagers, à réguler les vitesses et à favoriser le partage de la voirie.

Les principales opérations prévues en 2016 pourront concerner :

·         la régulation dynamique des vitesses sur l’A31 sur la section Richemont-Frontière luxembourgeoise ;

·         la régulation dynamique des vitesses et le contrôle d’accès sur l’A25 (au nord-ouest de Lille) ;

·         la réalisation d’une voie bus sur l’A10 et l’A12 ;

·         une première tranche de régulation d’accès autour de l’autoroute A86 et des radiales qui l’alimentent ;

·         la régulation dynamique des vitesses et le contrôle d’accès sur les voies rapides de l’agglomération grenobloise.

 

 

Aires poids lourds

Les aires suivantes pourront être aménagées en 2016 :

·         aires des Gargails  A63 et de Bédenac RN10 (Gironde) ;

·         aire de Boul-Sapin RN165 (Morbihan) ;

·         aire d’Emblise et d’Enclosis A2 (Nord).

 

 

ACTION N° 13                                                                                                                                                           1,3 %

Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus en 2016

Autorisations d’engagement

 

42 855 533

42 855 533

37 000 000

Crédits de paiement

 

47 855 533

47 855 533

32 708 333

 

 

L’action « Soutien, régulation, contrôle, sécurité des services de transports terrestres » correspond à des missions fondamentales des services de l’État au titre de :

·         la mise en œuvre d’une action régulatrice pour soutenir l’activité et le report modal notamment dans le cadre du transport combiné ;

·         la définition des réglementations à appliquer et des actions de contrôle à mener afin d’assurer un fonctionnement concurrentiel équitable des secteurs de transport ;

·         la définition et le suivi des mesures de prévention contre les accidents pouvant être à l’origine de dommages pour les usagers et les salariés, mais aussi pour l’environnement, ainsi que la lutte contre les actes de malveillance ;

·         l’accompagnement économique et social des professions en difficulté.

 

Mise en œuvre d’une action régulatrice

 

Le secteur des transports terrestres, qui génère directement plus de 900 000 emplois, est composé pour près de la moitié d’entreprises de moins de 50 salariés. Les professionnels concernés, en particulier les PME, doivent être en mesure de s’adapter aux mutations importantes de l’activité : réglementations européennes et internationales, droit de la concurrence, professionnalisation et évolution des métiers. L’État joue un rôle de soutien pour les professionnels dans cette démarche d’adaptation.

 

Dans le domaine ferroviaire, SNCF-Réseau doit renforcer son rôle dans les missions qui lui ont été confiées par la loi n° 97-135 du 13 février 1997 pour la gestion du réseau ferré et permettre à tout opérateur autorisé d’accéder aux équipements et prestations nécessaires pour circuler. L’État doit organiser les conditions d’un accès équitable au réseau pour les opérateurs ferroviaires : c’est le sens de la création de l’Autorité indépendante de régulation des activités ferroviaires (ARAF) qui est opérationnelle depuis 2010.

 

L’État doit aussi s’attacher à favoriser le développement des modes de transport alternatifs à la route, de telle sorte qu’ils soient en situation de répondre, là où ils sont pertinents, aux exigences du développement de l’économie dans le respect de l’environnement. C’est une des clés du développement durable du système de transport. Les concours financiers franco-italiens à l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) ont ainsi permis d’assurer depuis 2003 le report modal du transport de marchandises de la route vers le rail, sur des wagons spécifiques. La pertinence de ce service dans l’environnement particulièrement sensible des Alpes a été confirmée par la récente décision de la Commission européenne sur les aides au service prévues par les États jusqu’à mi-2018. Ceux-ci préparent en outre une mise en concurrence internationale pour sa pérennisation au-delà de ce terme. D’autres services sont opérationnels, comme l’autoroute ferroviaire Perpignan/Luxembourg, dont les trafics sont en croissance, ou en cours de mise au point, comme l’autoroute ferroviaire Perpignan/Calais. Le contrat de concession relatif au service d’autoroute ferroviaire atlantique signé en mars 2014 a été résilié fin avril 2015. Une réorientation de ce projet est en cours. Enfin, l’État a renouvelé en 2013 son régime d’aides au transport combiné, instauré en 2003, consistant à accorder une aide financière aux transports par la route utilisant sur une partie de leur parcours un mode alternatif (ferroviaire, fluvial ou portuaire). Le soutien au transport combiné constitue ainsi l’outil principal d’intervention en faveur de l’intermodalité pour le fret.

 

Par ailleurs, avec la décentralisation complète de l’organisation des transports publics locaux, l’État a pour rôle d’assurer une cohérence d’ensemble des services de transports publics, ferroviaires et collectifs, et plus généralement, dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France, des politiques locales de déplacements. À ce titre, il doit mettre en place les outils destinés à renforcer le rôle des autorités organisatrices de transports et leur coordination dans les bassins communs de mobilité et à favoriser l’intermodalité dans les déplacements. Il veille à la fois à pérenniser le cadre permettant la mise en place des ressources financières nécessaires au fonctionnement et au développement des services de transport décidés par les autorités organisatrices et à renforcer leurs compétences pour la mise en place de politiques locales des déplacements et de la mobilité organisant au mieux la complémentarité entre les modes de transport.

 

L’État doit enfin veiller à la prise en compte des objectifs des autres politiques publiques (cohésion sociale, aménagement du territoire, accessibilité des personnes handicapées) dans les politiques de déplacements. En particulier, il compense à la SNCF un certain nombre de tarifs sociaux, notamment en faveur des familles nombreuses et des apprentis, qu’il lui demande d’appliquer.

 

Définition des règles économiques et sociales et contrôle de leur respect

 

La réglementation des transports est largement d’origine communautaire et s’inscrit dans le cadre d’une libéralisation des trafics et d’un marché unique communautaire. L’État contribue, au sein des instances européennes, à l’évolution de cette réglementation, fait évoluer le cadre législatif et réglementaire, notamment via les transpositions de textes communautaires, et a en charge le contrôle de son respect sur le territoire national par les entreprises résidentes et non-résidentes. La directive 2003/88 du 4 novembre 2003 concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail a ainsi conduit, lors de sa transposition aujourd’hui accomplie, à compléter et modifier la législation et la réglementation applicables à l’ensemble du secteur des transports.

 

L’État exerce un rôle de contrôle sur les opérateurs publics de transport. Il veille notamment à ce que les services publics soient assurés par ces entreprises dans les meilleures conditions de coûts et de qualité de service. Il est également le garant de la pérennité et du développement de ces entreprises.

 

Conformément aux dispositions prévues à cet effet dans le code des transports, le transport de marchandises et de voyageurs doit être organisé au moindre coût pour la collectivité, dans le cadre d’une concurrence loyale entre les différents modes de transport et entre les entreprises.

 

L’État a la responsabilité du contrôle du respect de la réglementation et l’exerce par ses différents corps de contrôle, dont, pour ce qui concerne le ministère en charge des transports, les contrôleurs des transports terrestres dans les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL), la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement en Île-de-France (DRIEAIF) et les directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement des départements d’outre-mer. L’État doit ainsi veiller aux conditions d’emploi, de formation et de travail des salariés, ainsi qu’au développement du dialogue social, à la sécurité et au respect des règles de concurrence. Il doit par ailleurs veiller à la mise en œuvre des sanctions prises à l’encontre des entreprises qui contreviendraient aux réglementations en vigueur.

 

De même, il veille à ce que les usagers des transports terrestres de voyageurs bénéficient de la continuité du service public que leur garantit une application complète des dispositions de la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.

 

Enfin, la directive sur les contrôles routiers (directive 2006/22 du 15 mars 2006) a accru successivement en 2008 et en 2010 les exigences minimales imposées aux États : transposée en 2007, elle détermine désormais le niveau de cette activité.

 

Le contexte réglementaire ferroviaire européen a été principalement marqué par la transposition par les États membres de la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires ainsi que des premiers « paquets ferroviaires » dans l’objectif d’accroître l’efficacité du secteur ferroviaire par la libéralisation de ce mode de transport.

 

La directive 91/440/CEE a posé un principe de séparation entre la gestion de l’infrastructure ferroviaire et l’exploitation des services ferroviaires, qui a conduit en 1997 à la création en France du gestionnaire d’infrastructure, Réseau ferré de France (devenu SNCF Réseau en 2014). Ce gestionnaire a notamment la responsabilité de répartir les capacités d’infrastructures du réseau ferré national et de veiller à assurer la meilleure utilisation de ces infrastructures.

 

Le premier « paquet ferroviaire » publié le 15 mars 2001 et transposé par le décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national a poursuivi l’ouverture du transport de fret à la concurrence, en étendant les droits d’accès des opérateurs à la partie nationale du réseau de transport européen de fret ferroviaire. Il a exigé la mise en place d’un organisme de contrôle afin de garantir un accès équitable et non discriminatoire au réseau ferré ainsi qu’un égal niveau de prestation aux entreprises ferroviaires. En France, cette mission dévolue au ministre chargé des transports a été exercée dans un premier temps par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. Elle est désormais confiée à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), autorité publique indépendante créée par la loi n°2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports.

 

Le second « paquet ferroviaire » adopté en 2004 par le Conseil et le Parlement européen et transposé par la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports et le décret n° 2006-368 du 28 mars 2006 modifiant le décret n° 2003-194 précité a achevé la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises. Celle-ci est effective sur le réseau ferré national depuis le 31 mars 2006. Ce « paquet ferroviaire » est aussi à l’origine de la création d’une agence ferroviaire européenne, chargée de piloter les travaux techniques en matière de sécurité et d’interopérabilité, installée à Valenciennes et de la création, dans chaque État membre, d’une autorité de sécurité chargée de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des transports ferroviaires. En France, il s’agit de l’Établissement public de sécurité ferroviaire. Cet opérateur du programme « Infrastructures et services de transports » est présenté dans la partie « Opérateurs ».

 

Un troisième « paquet ferroviaire » adopté par le Conseil et le Parlement européen en 2007 prévoit l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire international de voyageurs avec un cabotage encadré. Il harmonise également les réglementations nationales en matière de certification des conducteurs de trains et celles concernant les droits et les obligations des usagers des services de transport. La loi n°2009-1503 du 8 décembre 2009 précité assure la transposition des mesures législatives de ce paquet et prévoit l’ouverture mentionnée à compter du 13 décembre 2009.

 

Sécurité des services de transports terrestres

 

Les accidents survenus ces dernières années ont montré la nécessité de renforcer la sécurité dans les tunnels routiers et, plus généralement, sur l’ensemble des ouvrages et infrastructures de transport terrestre.

 

La sécurité des passagers et des biens dans les transports terrestres concerne les équipements et matériels de transports (véhicules, mais aussi systèmes de transmission et d’alerte), les infrastructures et les ouvrages (tunnels ferroviaires, passages à niveau…). Elle nécessite ainsi des réglementations et des prescriptions techniques particulières pour le transport des marchandises dangereuses, afin d’en limiter les effets sur la santé et l’intégrité des personnes, mais aussi d’éviter les dommages à l’environnement (pollution). En matière de sécurité des transports guidés (métro, tramways), des remontées mécaniques et du réseau ferré national, des réglementations spécifiques ont également été édictées.

 

À la suite de l’accident d'Allinges (Haute-Savoie), un plan de sécurisation des passages à niveau est mis en œuvre, comportant vingt mesures d’amélioration de la sécurité de ces franchissements. L’objectif de ce plan est de diviser par deux le nombre d’accidents aux passages à niveau. Il est articulé autour de quatre axes visant à :

·         poursuivre et développer l’information et la prise de conscience des conducteurs ;

·         mobiliser les gestionnaires de voirie en leur demandant notamment de réaliser, en liaison avec SNCF Réseau, des inspections de sécurité sur chaque franchissement pour déterminer les mesures à prendre ;

·         poursuivre et accélérer un programme systématique de traitement par suppression ou aménagement des abords routiers de l’ensemble des passages à niveau et pas uniquement ceux considérés comme préoccupants ;

·         proscrire toute nouvelle création de passage à niveau sur des lignes ferroviaires ouvertes aux voyageurs.

 

Plus spécifiquement, concernant le traitement des passages à niveau, la réalisation des aménagements identifiés lors des inspections sur le réseau routier national non concédé a commencé en 2009. Pour les passages à niveau situés hors du réseau routier national, une charte « Pour une politique de sécurité sur les passages à niveau » signée le 24 juin 2009 entre l’État, RFF et l’Association des départements de France prévoit la mise en œuvre d’inspections de sécurité, favorise les diagnostics communs entre les gestionnaires routiers et ferroviaires et établit un financement conjoint des investissements nécessaires à l’amélioration de la sécurité de ces passages.

 

Plus généralement, s’agissant de la sécurité des transports ferroviaires, l’adoption des directives communautaires du second paquet ferroviaire (cf. ci-dessus) a entraîné d’importants changements du cadre législatif et réglementaire afin de permettre aux différents acteurs du secteur ferroviaire, notamment les entreprises ferroviaires assurant le transport de fret, d’exercer valablement leur droit.

 

L’entrée en vigueur des dispositions communautaires précitées a ainsi conduit à la création à compter de janvier 2006 de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) chargé de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des transports ferroviaires et, en particulier, de la délivrance et du contrôle des autorisations d’exercice d’activité ferroviaire, notamment du certificat de sécurité. L’EPSF fait l’objet d’une présentation spécifique dans le volet « opérateurs ». Le dispositif est complété par des mesures réglementaires sur la sécurité des circulations ferroviaires et sur l’interopérabilité du système ferroviaire.

 

éléments de la dépense par nature

 

Titre et catégorie

Autorisations
d’engagement

Crédits
 de paiement

Dépenses de fonctionnement

972 260

972 260

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

972 260

972 260

Dépenses d'investissement

2 095 041

2 095 041

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

2 095 041

2 095 041

Dépenses d'intervention

39 788 232

44 788 232

Transferts aux entreprises

35 840 332

40 840 332

Transferts aux collectivités territoriales

1 807 900

1 807 900

Transferts aux autres collectivités

2 140 000

2 140 000

Total

42 855 533

47 855 533

 

DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT

 

Gestion du registre des entreprises de voiture de transport avec chauffeur (VTC)

 

0,5 M€ en AE=CP sont prévus pour prendre en compte le transfert du ministère chargé du tourisme vers le ministère chargé des transports, à compter du 1er janvier 2015, de la compétence sur la gestion du registre des entreprises de VTC.

 

Contrôle du transport routier

 

0,5 M€ en AE=CP sont prévus pour permettre aux agents chargés du contrôle des transports terrestres d’exécuter leurs missions (financement de terminaux de paiement, de clés 3G permettant l’accès internet lors des contrôles bord de route, de la carte numérique de contrôle lui donnant accès à des applications informatiques sécurisées, de l’accès aux bases documentaires…). Ces crédits permettent également le financement des  équipements de sécurité des contrôleurs utilisés lors des contrôles en bord de route (baudriers, chaussures de sécurité…). Des crédits sont également réservés pour le financement des sessions de coopération-échange, en matière de contrôle des transports, effectués dans le cadre d’Euro Contrôle Route, dont la France est membre.

 

 

DÉPENSES D’INVESTISSEMENT

Équipement du transport routier

 

2,1 M€ en AE=CP sont prévus au titre des investissements destinés à l’équipement des services de  contrôle routier.

 

Ces crédits sont destinés à l’équipement des unités de contrôle, nécessaires à l’exercice des missions de contrôle des transports terrestres.

Les dépenses concernent :

·         l’acquisition de véhicules de contrôle disposant d’un aménagement spécifique et équipés de stations d’accueil destinées aux outils informatiques (ordinateurs portables des contrôleurs, imprimantes permettant notamment l’impression de documents de contrôle, terminaux de paiement à distance…) ;

·         l’acquisition d’équipements dynamiques de signalisation (panneaux à message variable) ;

·         le développement des stations de mesure des charges (pesage des véhicules contrôlés).

 

DÉPENSES D’INTERVENTION

 

Soutien au transport combiné (ferroviaire)

 

Les crédits destinés au soutien du transport combiné sont ventilés sur deux actions selon qu’ils financent le secteur ferroviaire (action « Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres ») ou le secteur fluvial et maritime (action « Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens »). Pour autant, le système d’aide accordé aux opérateurs par unité de transport intermodal (UTI) transbordée sur le territoire national de la route vers le mode ferroviaire, fluvial et maritime courte distance est le même quel que soit le mode de transport.

 

10 M€ en AE et 15 M€ en CP sont destinés au soutien du transport combiné ferroviaire.

Les crédits couvrent deux types de dépenses :

·         le financement de services d’autoroutes ferroviaires, notamment du nouveau service public de ferroutage franco-italien, qui doit succéder au service exploité depuis 2003 entre Aiton et Orbassano, conformément aux termes de l’accord de Luxembourg du 9 octobre 2009 relatif au service de ferroutage entre la France et l’Italie ;

·         le soutien au transport combiné : le dispositif, prorogé pour la période 2013-2017, a pour objectif de permettre de contribuer à la reconquête des parts de marché de cette activité qui a été très négativement impactée par la crise.

 

Compensations sociales en faveur de la politique de mobilité

 

25,9 M€ en AE=CP sont prévus au titre de la compensation à SNCF Mobilités des tarifications sociales nationales mises en œuvre à la demande de l’État sur les services d’intérêt national, dans le but de favoriser l’accès de certaines populations au transport ferroviaire. Cette contribution vise à compenser à SNCF Mobilités le manque à gagner généré lorsque les usagers voyagent avec un tarif social. Ces tarifs, au nombre de huit, ont été créés par la loi ou par décision ministérielle. Ils offrent des réductions plus ou moins importantes (jusqu’à la gratuité) à des catégories spécifiques de voyageurs dont les conditions d’éligibilité reposent sur des critères physiques (handicap, âge), économiques (situation professionnelle) ou sociaux (nombre d’enfants). Sur ces huit tarifications, trois d’entre elles génèrent chacune plus de 10 % des trafics liés aux tarifs sociaux nationaux sur les services d’intérêt national et représentent à elles trois presque 90 % de ce trafic. Il s’agit, par ordre décroissant d’utilisation, des billets familles nombreuses, des billets d’allers-retours populaires et des abonnements élèves, étudiants et apprentis. L’utilisation des cinq autres dispositifs (abonnement de travail, tarif réformés et pensionnés de guerre, tarif accompagnateur de personnes handicapées civiles, tarif promenade d’enfants et permis de visite aux tombes) est plus limitée.

 

Promotion de la politique des transports

 

1,8 M€ en AE et en CP sont prévus au titre de la contribution de l’État au financement des Enquêtes-Ménages-Déplacements (EMD) et d’autres actions relatives à la mobilité. Les EMD constituent une source essentielle de connaissance de la mobilité urbaine et de son évolution sur une longue période. Leur fiabilité est largement reconnue. La relance du soutien aux transports collectifs dans le cadre des appels à projets lancés (appel à projets en faveur des transports urbains) a confirmé la nécessité d’un accompagnement de l’État en la matière. Par ailleurs, ces crédits concourent à la réalisation d’études relatives à la mobilité des personnes, d’outils de modélisation (modèles informatiques) et d’expériences innovantes dans le cadre de la relance des transports collectifs, du développement des modes actifs et des nouvelles pratiques de déplacements (covoiturage, auto partage…).

 

0,4 M€ en AE et en CP sont prévus pour favoriser le développement de l’usage du vélo et notamment la complémentarité de ce mode de déplacement avec les transports collectifs, en appui des propositions et des actions du coordonnateur interministériel nommé à cet effet.

 

Soutien économique et social au transport routier

 

1,7 M€ en AE=CP sont prévus à ce titre :

 

·         1,3 M€ en AE=CP pour le fonctionnement du Conseil national routier (CNR). Celui-ci constitue un lieu d’échanges et de réflexions de la profession de transporteurs routiers.

L’un des rôles essentiel du CNR est de produire des éléments analytiques et synthétiques sur les coûts, qui sont utilisés notamment dans les  négociations tarifaires avec les chargeurs. Le CNR est également chargé de mettre en place un indice gazole de référence ;

 

·         0,4 M€ en AE=CP, correspondent à des soutiens aux actions de mutation et d’évolution du secteur du transport routier comme la réduction du CO2 ou le regroupement ainsi qu’aux formations économiques et sociales des acteurs sociaux.

 

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

 

Mise en sécurité des passages à niveau et des tunnels

 

Il est prévu 33 M€ en AE et 27,7 M€ en CP en 2016.

En 2014, 63 passages à niveau ont été supprimés (15 par ouvrages d’art, 8 par déviation routière, 34 par suppression pure et simple et 6 pour régularisation suite à des fermetures de lignes des années passées). Cet effort s’inscrit dans une politique de long terme qui a permis d’investir en moyenne chaque année, entre les participations de l’État, de SNCF Réseau et des collectivités, 49,6 M€ répartis entre les suppressions de passages à niveau pour 37,6 M€ et des automatisations ou équipements divers pour 12,0 M€.

En milieu d’année 2015, 158 passages à niveau restent inscrits au programme national de sécurisation et font l’objet d’un projet d’investissement, alors qu’ils étaient 216 début 2010 et 364 en 2005. 8 passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national seront supprimés en 2015 (dont celui d’Allinges en décembre).

L’effort sera poursuivi en 2016 avec la suppression de 6 passages à niveau inscrits, l’amélioration de 687 passages à niveau et 14 suppressions de passages à niveau non inscrits. De plus, le programme d’automatisation des passages à niveau actuellement équipés de seules croix de Saint-André sera poursuivi avec 39 mises en service prévue fin 2015/début 2016. En parallèle, le programme de remplacement des lampes actuelles par des feux à diodes sera poursuivi sur les passages à niveau automatiques afin d’améliorer leur visibilité. Parallèlement, des innovations seront expérimentées (détecteurs d’obstacles, feux sur barrières…).

Les crédits prévus permettront également de contribuer au programme de sécurisation des tunnels, avec le lancement de la création d’issues de secours dans le tunnel du RER C à Meudon et la poursuite de la mise en place des relais de communication radio des pompiers (système Antarès/INPT) dans les autres tunnels ferroviaires.

 

Aire de contrôle des poids lourds

 

4 M€ en AE et 5 M€ en CP de fonds de concours seront versés par l’AFITF pour le financement de la création et de l’aménagement d’aires destinées aux contrôles des véhicules de transport routier de marchandises et de personnes.

 

ACTION N° 14                                                                                                                                                           0,9 %

Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus en 2016

Autorisations d’engagement

 

28 500 874

28 500 874

 

Crédits de paiement

 

26 930 874

26 930 874

3 250 000

 

 

L’action « Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens » s’inscrit dans une politique de développement durable des activités. Elle vise plusieurs finalités complémentaires :

 

La modernisation et l’adaptation de l’activité des professionnels du transport fluvial

L’accompagnement des professionnels du transport fluvial passe par la définition et la mise en œuvre de mesures visant à la modernisation de la flotte fluviale. Il favorise l’intégration du mode fluvial dans les chaînes logistiques complexes et encourage le recours à la formation des salariés et des chefs d’entreprises.

 

Le respect des réglementations nationales et européennes afin de garantir un bon niveau de sécurité et une concurrence loyale

 

Secteur de libre concurrence, hormis le cabotage national limité aux pavillons communautaires, le transport maritime est marqué par l’importance des conventions internationales et des règles européennes qui concernent tous les aspects : concurrence, sécurité, sûreté, environnement. Le rôle de l’État est de proposer et d’appuyer les évolutions conformes aux intérêts nationaux et à ceux des professionnels français au sein des instances internationales et européennes. Il est aussi de faire appliquer ces textes à l’occasion du passage dans les ports dont l’organisation est parfois décentralisée, mais dont l’État assure la réglementation générale, notamment celle concernant la sécurité des opérations portuaires. L’État a également en charge la politique de sûreté de l’exploitation portuaire, depuis l’adoption du code ISPS (International Ship and Port Security code) de l’OMI (Organisation maritime internationale), du règlement européen 725/2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires et de la directive 2005/65 relative à l’amélioration de la sûreté des ports qui étend aux ports les règles applicables aux installations portuaires.

 

L’activité des transports fluviaux relève de réglementations spécifiques, d’origine communautaire ou rhénane, applicables aux bateaux et au personnel embarqué : titre de navigation et certificat de capacité à la conduite notamment. Il convient de faire évoluer ces réglementations et de réorganiser les services de l’État chargés de leur application.

 

En matière de réglementation technique, la réforme engagée en 2008 a montré toute son efficacité pour la sécurité des bateaux. La réforme de la police de la navigation a été engagée en 2010 et a été achevée en 2012.

 

L’encouragement au développement de modes alternatifs ou complémentaires au mode routier

 

Le développement du transport fluvial, du transport maritime à courte distance (cabotage maritime) et des autoroutes de la mer répond à une volonté de report modal. Les autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne ont ainsi fait l’objet d’un accord international en 2009 visant au soutien, à parité des États, de deux services sélectionnés après consultation internationale. Le service exploité entre Nantes et Gijón par la compagnie Louis-Dreyfus Armateurs à la suite de cet appel à projet a rencontré un vrai succès commercial entre septembre 2010 et septembre 2014. Face à la concurrence tarifaire du transport routier longue distance, il a cependant été interrompu faute d’avoir pu atteindre l’équilibre à l’issue des aides au démarrage. La France reste toutefois engagée, aux côtés de l’Espagne, dans la recherche de solutions pour sa relance. Elle a ainsi mobilisé l’ensemble des acteurs concernés dans le cadre d’une table-ronde, qui a produit des avancées significatives sur la réduction spécifique des coûts des passages portuaires, et conduit au lancement d’un appel à manifestation d’intérêt pour la relance du service. Le second projet de renforcement de la ligne Nantes-Vigo a obtenu le soutien financier de la Commission européenne, qui examine désormais le projet d’aides des États en vue d’un démarrage officiel en 2015.

 

Concernant le transport combiné fluvial, le régime d’aides a été reconduit en 2013, après accord de la Commission européenne, au vu des résultats obtenus. Ce dispositif est commun avec celui mentionné à l’action « Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres ».

 

Le financement de certaines liaisons aériennes considérées comme indispensables à l’aménagement du territoire

Au 1er juillet 2015, l’État finance l’exploitation de onze liaisons aériennes métropolitaines de service public, ainsi que la desserte aérienne internationale de l’archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon et le dispositif d’aides à caractère social mis en place par la région Guyane à destination de certains passagers de la desserte aérienne intérieure à la Guyane. L’État continue par ailleurs à soutenir l’accessibilité aérienne internationale de Strasbourg dans le cadre du contrat triennal « Strasbourg Capitale européenne ».

Cette politique a permis le désenclavement des collectivités desservies, avec des gains de temps appréciables pour les liaisons métropolitaines et en fournissant le mode de transport permettant de rallier Saint-Pierre-et-Miquelon ou des communes isolées de l’intérieur de la Guyane. Pour autant, compte tenu de l’objectif de redressement des finances publiques, le financement des liaisons aériennes d’aménagement du territoire en métropole est devenu plus sélectif depuis 2013 et se recentre sur les liaisons vers les collectivités les plus enclavées et celles pour lesquelles le maintien d’une desserte aérienne est critique pour la fixation de l’activité économique.

 

éléments de la dépense par nature

 

Titre et catégorie

Autorisations
d’engagement

Crédits
 de paiement

Dépenses d'intervention

28 500 874

26 930 874

Transferts aux entreprises

28 360 874

26 790 874

Transferts aux autres collectivités

140 000

140 000

Total

28 500 874

26 930 874

 

DÉPENSES D’INTERVENTION

 

Soutien au transport combiné (maritime et fluvial)

6,6 M€ en AE=CP sont prévus pour le soutien du transport combiné maritime et fluvial.

Ces crédits sont destinés à la mise en œuvre de la part maritime courte distance et fluviale des aides au transport combiné. Ces aides sont gérées sur le même principe et dans les mêmes conditions que celles accordées aux opérateurs ferroviaires, présentées sous l’action « Régulation, contrôle, sécurité et sûreté des services de transports terrestres » ci-dessus.

 

Soutien du transport maritime ou fluvial

 

0,6 M€ en AE=CP sont prévus en 2016 pour le soutien économique aux transporteurs fluviaux et maritimes.

Cette enveloppe a pour principal objet d’assurer la participation de l’État, au côté de VNF, au plan d’aide à la modernisation et à l’innovation 2013-2017, validé par la Commission européenne le 5 juin 2013.

Ce plan d’un montant maximal de 22,5 M€, qui comporte des aides à la modernisation de la flotte et à l’innovation, bénéficie également et principalement des moyens mis en place par Voies navigables de France qui gère les aides ainsi que le cas échéant des abondements des collectivités territoriales intéressées au développement du transport fluvial. Il contribue au développement d’un mode de transport qui a renoué avec la croissance depuis une dizaine d’années et qui est encouragé par la Commission européenne (programme NAÏADE et NAIADES II).

Une partie de la dotation doit également pouvoir financer la participation de la France à la commission du Danube (15 k€/an) et la convention des déchets de navigation intérieure (40 k€/an). Elle permet également l’acquisition du papier sécurisé nécessaire à l’édition des permis de navigation, titres et immatriculations nécessaires aux bateaux, instruits et délivrés par les services de l’État (six services instructeurs).

Enfin, cette enveloppe peut permettre le soutien à des associations de promotion et de développement du transport fluvial, par la voie de subvention.

 

Régulation et contrôle dans le domaine du transport maritime

 

0,1 M€ en AE=CP sont prévus au titre du versement de subventions à des associations ou autres organismes contribuant à l'animation ou à la réflexion sur les évolutions portuaires, ainsi qu’à la promotion du transport maritime courte distance et des ports.

 

Dispositifs de prise en compte de la pénibilité spécifique aux métiers portuaires et de cessation anticipée d’activité

 

5 M€ en AE=CP sont prévus au titre du versement solidaire au fonds collecteur Manutention géré par l’assureur retenu pour la gestion des dispositifs de l’annexe 3 de la Convention collective nationale unifiée, actés dans le cadre de la réforme portuaire.

 

Soutien aux lignes aériennes d’aménagement du territoire

4,4 M€ en AE et 9,9 M€ en CP sont prévus pour le financement des liaisons aériennes d’aménagement du territoire.

L’État participe, en métropole et outre-mer, au financement de l’exploitation de liaisons aériennes déficitaires mais considérées comme indispensables à l’aménagement du territoire dans le cadre de délégations de service public ou, en Guyane, dans le cadre d’un régime d’aides sociales mis en place par la région au profit de ses communes isolées.

En métropole et à Saint-Pierre-et-Miquelon, l’État intervient dans le cadre de conventions pluriannuelles (de 3 à 4 ans en métropole et de 5 ans pour Saint-Pierre-et-Miquelon) de délégation de service public (DSP) qui ont pour objectif de compenser le déficit d’exploitation des liaisons concernées en contrepartie du respect d’un niveau de service fixé par des obligations de service public (OSP). À l’exception de la desserte internationale de Saint-Pierre-et-Miquelon, que l’État subventionne seul, la charge de la compensation versée aux transporteurs est partagée entre l’État et les personnes publiques locales concernées.

S’agissant de la Guyane, l’État, dans le cadre d’une convention conclue avec la région, verse une subvention à cette dernière qui vient abonder le budget qu’elle consacre à la réduction du prix du transport aérien vers certaines de ses communes qui ne sont pas reliées au réseau routier ni desservies par des transports publics fluviaux. La subvention de l’État est indexée sur le nombre de passagers des deux liaisons concernées.

 

Soutien la desserte aérienne internationale de Strasbourg

12,8 M€ en AE et 4,7 M€ en CP sont inscrits pour le financement de la desserte aérienne internationale de Strasbourg.

Afin de contribuer à une meilleure accessibilité aux institutions européennes, trois liaisons aériennes reliant Strasbourg à Amsterdam, Madrid et Prague sont financées par l’État, les collectivités locales alsaciennes et la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin dans le cadre de conventions de délégation de service public. Le renouvellement de ces conventions est prévu pour trois ans en 2016 conformément à l’engagement de l’État inscrit au contrat triennal 2015-2017 « Strasbourg capitale européenne ».

 

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

3,3 M€ en CP devraient être versés par l’AFITF pour la mise en œuvre de l'autoroute de la mer Nantes – Vigo.

 

ACTION N° 15                                                                                                                                                           0,7 %

Stratégie et soutien

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FDC et ADP
attendus en 2016

Autorisations d’engagement

 

22 137 677

22 137 677

1 850 000

Crédits de paiement

 

16 567 600

16 567 600

1 850 000

 

 

L’action « Stratégie et soutien » comprend les dépenses transversales au programme « Infrastructures et services de transports ». L’affectation des crédits de cette action aux différentes actions d’intervention s’effectue dans le cadre de la comptabilité d’analyse des coûts.

Cette action ne comporte pas de crédits de personnel. Elle regroupe, d’une part, les dépenses d’études générales et de prospective (y compris la politique technique relative aux différents modes de transport) et, d’autre part, les dépenses de logistique de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (à l’exception des dépenses de la direction des affaires maritimes, relevant du programme 205 « Sécurité et affaires maritimes, pêche et aquaculture »). Les dépenses d’informatique spécifiques (applications dites « métiers ») sont notamment couvertes, de documentation et d’impression, de formation professionnelle, les frais de mission et de représentation, le remboursement des mises à disposition de personnels.

L’action regroupe également les dépenses de fonctionnement de services de l’État ou d’organismes sans personnalité morale dont la gestion est rattachée au programme :

·         le Bureau enquêtes accidents des transports terrestres ;

·         les services techniques centraux relevant du champ du programme : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU), le Centre national des ponts de secours (CNPS) ;

·         le Secrétariat général du tunnel sous la Manche (SGTM) ;

·         les directions interdépartementales des routes (DIR).

En matière d’études et prospective, la direction générale conduit son action dans le cadre des priorités exprimées dans le cadre de la loi de programmation du 3 août 2009 relative à sa mise en œuvre.

Les dépenses d’études générales et de prospectives contribuent à faciliter la mise en œuvre d’une politique des transports efficace à travers les trois orientations stratégiques suivantes :

·         la gestion durable et l’adaptation du patrimoine ;

·         la conception d’infrastructures plus respectueuses de l’environnement ;

·         le développement des systèmes et services de transport alternatifs à la route.

Ces études générales contribuent à améliorer la connaissance de la demande de transport, et à mettre à disposition des données actualisées et fiabilisées.

 

 

éléments de la dépense par nature

 

Titre et catégorie

Autorisations
d’engagement

Crédits
 de paiement

Dépenses de fonctionnement

22 137 677

16 567 600

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

22 137 677

16 567 600

Total

22 137 677

16 567 600

 

DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT

 

Études générales et prospective

8,1 M€ en AE=CP sont prévus pour les études générales dont la doctrine technique qui contribue à faciliter la mise en œuvre d’une politique efficace des transports.

La politique technique s’inscrit dans le cadre des objectifs prioritaires  du Gouvernement :

·         la qualité de service dans les transports du quotidien ;

·         l’organisation et la gouvernance territoriale des transports ;

·         la protection de l’environnement et la lutte contre le changement climatique et ses impacts ;

·         la participation à la transition écologique et à la transition énergétique ;

·         la croissance de l’emploi.

Ces études générales contribuent en particulier à améliorer la connaissance de la demande de transport de passagers et de marchandises, à mettre à disposition des données actualisées et fiabilisées. L’exploitation des enquêtes est essentielle pour adapter les politiques publiques à la situation réelle observée et pour évaluer l’effet des politiques publiques. La connaissance des comportements de mobilité par l’exploitation de l’enquête nationale transport en est une illustration.

La DGITM conduit également un ensemble d’études, notamment à la suite de la conférence environnementale 2014, pour éclairer les choix politiques nationaux, le plus souvent en partenariat avec d’autres acteurs publics ou professionnels. Les thèmes majeurs de travail sont :

·         la transition énergétique ;

·         la connaissance du secteur et de son évolution ;

·         les déterminants de l’intermodalité et du report modal ;

·         la sécurité et la sûreté dans les transports ;

·         les impacts environnementaux en termes, notamment, d’émission de gaz à effet de serre et de qualité de l’air ;

·         l’accessibilité aux services de transport ;

·         les évolutions économiques et sociales dans les secteurs des transports et de la logistique ;

·         l’évaluation des externalités ;

·         les liens entre transport et santé.

Ces crédits concourent également au développement et au soutien d’un axe de prospective et d’innovation dans les transports terrestres et maritimes (programmes français et européens de recherche et d’innovation) pour la mise en œuvre de projets innovants.

Une partie de ces moyens est orientée vers le « transport intelligent », notamment dans le cadre du programme de l’Agence française de l'information multimodale et de la billettique (créée en 2010) dans le secteur des transports de voyageurs, en étroite collaboration avec les opérateurs et autorités organisatrices. Une enveloppe d’environ 1 M€ en AE=CP est réservée à cette agence.

Certains crédits correspondent à des actions du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), spécifiquement conduites pour la DGITM hors subvention pour charges de service public.

Enfin, une enveloppe d’environ 1 M€en AE=CP est consacrée à des études transport plus locales portées par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement, notamment celles qui présentent un caractère novateur affirmé au niveau de leur approche ou de leur méthodologie, en cohérence avec les orientations ministérielles et portant sur des problématiques communes à plusieurs régions.

 

Fonctionnement de l’administration et des services

6,1 M€en AE et en CP sont consacrés au fonctionnement de la DGITM et de ses services : frais de déplacement des agents, formation continue, remboursement des mises à disposition, informatique spécifique et contentieux.

Certaines interventions s’étendent à l’ensemble du réseau des services déconcentrés œuvrant dans le champ du programme, comme les actions de formation continue ou le contentieux lié à l’activité des services.

2,0 M€en AE et en CP sont dédiés au fonctionnement courant des services techniques centraux qui sont rattachés à la DGITM : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU), le Centre national des ponts de secours (CNPS).

0,4 M€en AE et en CP sont prévus pour le fonctionnement des organismes et services rattachés au programme (Secrétariat général au tunnel sous la Manche et Bureau enquêtes-accidents des transports terrestres)

Afin d’honorer les bons de commande qui seront émis début 2016 pour la période 2016-2017, 5,6 M€ d’AE seront ouvertes à destination des services de l’État relevant du programme 203. Le service des achats de l’État a conclu avec EDF un accord-cadre pour la fourniture d’électricité aux services de l’État à compter du 1er novembre 2015 jusqu’au 31 décembre 2017 et a notifié les marchés subséquents correspondants.

 

FONDS DE CONCOURS

 

La prévision d’attributions de produits venant abonder les moyens de l’action s’élève à 1,9 M€ en AE et en CP.

Ces recettes correspondent au remboursement par des tiers des dépenses réalisées par les services techniques centraux principalement des prestations d’études et de contrôles de travaux, à la mise à disposition de ponts de secours et à la fourniture de documentation technique.